Containerramp

“Dit kost honderden miljoenen euro’s aan schade”, voorspelde Dick van den Broek Humphreij, algemeen directeur van verladersorganisatie EVO in het NOS-journaal. Hij noemde de versperring ‘een ramp’.

“Dat klopt wel”, zegt ir. Robert Hekkenberg, onderzoeker bij maritieme techniek, desgevraagd. Hij is gespecialiseerd in de binnenvaart. “Er liggen nu al honderden schepen te wachten, dat kost ongelooflijk veel geld. Bovendien loopt het imago van de binnenvaart een forse deuk op. De binnenvaart zegt altijd dat ze betrouwbaar is en op tijd levert. Nu denkt een verlader misschien wel, dat hij zijn vracht toch beter met een vrachtwagen kan vervoeren.”

De containers in de Rijn vinden is een lastige klus, zegt Hekkenberg. Ze liggen over twintig kilometer verspreid. “Containers hebben dezelfde dichtheid als water en drijven daarom vijf centimeter boven het wateroppervlak. Maar door golven, zie je ze al snel niet meer. Vaak worden ze ook meegenomen door de stroming en dan is het lastig zoeken.”

De containers worden omhoog getakeld door drie Rotterdamse kraanschepen. Dat die schepen uit Rotterdam komen, vindt ir. Jeroen Pruyn niet zo vreemd. Hij is onderzoeker bij maritieme techniek en gespecialiseerd in scheepsproductie. “Normaal vinden dit soort ongelukken alleen plaats op zee, omdat je daar veel hoge golven hebt. Nederland heeft veel kennis van het bergen. De containers worden waarschijnlijk aan de bovenhoeken met kabels uit het water getakeld, zoals ze normaal ook worden verplaatst.”

Hoe het schip slagzij heeft kunnen maken, is voor Hekkenberg en Pruyn een groot raadsel. “Dit is het ergste ongeluk in zijn soort op de binnenvaart in 25 jaar”, zegt Hekkenberg. “Dat zegt veel. Waarschijnlijk heeft het schip te snel willen keren of maakte een voorbijvarend schip hoge golven. Maar het blijft heel vreemd dat de containers er zomaar af zijn gevallen.”

Op de binnenvaart zitten containers vaak niet stevig vast op het schip, zegt Pruyn. “Meestal worden de containers bovenop andere containers gestapeld. Die containers zitten weer aan elkaar vast. Het kan goed zijn, dat als het schip dan kantelt, de bovenste containers eraf vallen.” Maar er bestaan betrouwbaardere manieren om containers vast te zetten op een schip, benadrukt Hekkenberg. “Je kunt de onderkant van de ene container vastmaken aan de bovenkant van een andere container met stalen banden. Of cellguides gebruiken. Dat zijn geleiderails, waar de containers in worden geschoven. Maar de vraag is of die middelen het doel heiligen. Daar zijn extra kosten aan verbonden en de rails nemen veel ruimte in beslag. Omdat ongelukken zelden voorkomen, is het de vraag of dat rendabel is.” (RV)

Tweehonderd vrachtschepen stonden binnen enkele dagen al te wachten voor de chaos die het schip achterliet. “Dit kost honderden miljoenen euro’s aan schade”, voorspelde Dick van den Broek Humphreij, algemeen directeur van verladersorganisatie EVO in het NOS-journaal. Hij noemde de versperring ‘een ramp’.

“Dat klopt wel”, zegt ir. Robert Hekkenberg, onderzoeker bij maritieme techniek, desgevraagd. Hij is gespecialiseerd in de binnenvaart. “Er liggen nu al honderden schepen te wachten, dat kost ongelooflijk veel geld. Bovendien loopt het imago van de binnenvaart een forse deuk op. De binnenvaart zegt altijd dat ze betrouwbaar is en op tijd levert. Nu denkt een verlader misschien wel, dat hij zijn vracht toch beter met een vrachtwagen kan vervoeren.”

De containers in de Rijn vinden is een lastige klus, zegt Hekkenberg. Ze liggen over twintig kilometer verspreid. “Containers hebben dezelfde dichtheid als water en drijven daarom vijf centimeter boven het wateroppervlak. Maar door golven, zie je ze al snel niet meer. Vaak worden ze ook meegenomen door de stroming en dan is het lastig zoeken.”

De containers worden omhoog getakeld door drie Rotterdamse kraanschepen. Dat die schepen uit Rotterdam komen, vindt ir. Jeroen Pruyn niet zo vreemd. Hij is onderzoeker bij maritieme techniek en gespecialiseerd in scheepsproductie. “Normaal vinden dit soort ongelukken alleen plaats op zee, omdat je daar veel hoge golven hebt. Nederland heeft veel kennis van het bergen. De containers worden waarschijnlijk aan de bovenhoeken met kabels uit het water getakeld, zoals ze normaal ook worden verplaatst.”

Hoe het schip slagzij heeft kunnen maken, is voor Hekkenberg en Pruyn een groot raadsel. “Dit is het ergste ongeluk in zijn soort op de binnenvaart in 25 jaar”, zegt Hekkenberg. “Dat zegt veel. Waarschijnlijk heeft het schip te snel willen keren of maakte een voorbijvarend schip hoge golven. Maar het blijft heel vreemd dat de containers er zomaar af zijn gevallen.”

Op de binnenvaart zitten containers vaak niet stevig vast op het schip, zegt Pruyn. “Meestal worden de containers bovenop andere containers gestapeld. Die containers zitten weer aan elkaar vast. Het kan goed zijn, dat als het schip dan kantelt, de bovenste containers eraf vallen.” Maar er bestaan betrouwbaardere manieren om containers vast te zetten op een schip, benadrukt Hekkenberg. “Je kunt de onderkant van de ene container vastmaken aan de bovenkant van een andere container met stalen banden. Of cellguides gebruiken. Dat zijn geleiderails, waar de containers in worden geschoven. Maar de vraag is of die middelen het doel heiligen. Daar zijn extra kosten aan verbonden en de rails nemen veel ruimte in beslag. Omdat ongelukken zelden voorkomen, is het de vraag of dat rendabel is.” (RV)