Met duizend hectare nieuw havengebied wordt de Tweede Maasvlakte de ideale proeftuin voor technische innovaties. Verschillende faculteiten werken daarom al jaren mee aan een duurzame en innovatieve inrichting van de toekomstige landaanwinning.
Share
Zo helpt een computerspel bij het kiezen van de beste aanlegstrategie, zal een drijvende kraan zelfs de allergrootste containerschepen snel kunnen lossen, en helpen nieuwe windmodellen de ruige zeewind te bedwingen.
De Tweede Kamer zal de plannen voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte deze zomer, na een vertraging van anderhalf jaar, opnieuw behandelen. Niet alleen het Rotterdams Havenbedrijf en aannemers staan te trappelen om in 2008 eindelijk te kunnen beginnen met de aanleg van de eerste fase, ook verschillende onderzoekers van de TU kijken uit naar het moment dat de bodem voor hun onderzoek uit zee verrijst.
De nieuwe haven zal de komende dertig jaar in fasen worden aangelegd. Maar hoe kun je de nieuwe landaanwinning het beste opbouwen en inrichten? Om die vraag te beantwoorden, ontwikkelen onderzoekers van de faculteit Techniek, Bestuur en Management (TBM) samen met de projectorganisatie van de Tweede Maasvlakte het computerondersteunde simulatiespel ‘SIM Maasvlakte 2’. Met het spel kun je in een paar uur tijd de ontwikkeling van Maasvlakte 2 voor de komende dertig jaar nabootsen. Concurrerende teams van drie tot zes spelers beslissen hoe en wanneer ze welke kavels gaan aanleggen en met wat ze deze bebouwen. De bedoeling is dat de spelers daardoor meer inzicht krijgen in welke beslissingen uiteindelijk zullen leiden tot de meest gewenste realisatie en exploitatie van het nieuwe havengebied.
“De keuzes in het begin werken heel lang door, en je wilt er niet in 2015 pas achter komen dat je in 2007 beter wat anders had kunnen beslissen”, zegt projectleider dr. Igor Mayer, universitair hoofddocent beleidskunde bij TBM. “Met het spel kun je vanuit de toekomst alvast terugkijken op de beslissingen die je nu moet nemen. Achteraf is het namelijk altijd makkelijker zeggen wat de juiste beslissing was geweest.”
In het beleidsondersteunende spel zitten reële en waargebeurde scenario’s, klantgegevens, bouwprocessen en dilemma’s. De teams kiezen een strategie waarmee ze verwachten de meeste winst en de hoogste klanttevredenheid te behalen. Ze kunnen kiezen om juist zo snel mogelijk te bouwen en daardoor zo snel mogelijk inkomsten te genereren, of juist wat langer af te wachten tot het totaalbeeld duidelijker is. Nadat het team de complete strategie heeft uitgedacht met bijbehorend vlekkenplan en tijdschema, zal de computer het, net als in het echte leven, confronteren met onverwachte wendingen.
Terroristen
Zo kunnen zich spontaan dubieuze klanten aandienen of kan een storm de bouw vertragen. “Het team kan bijvoorbeeld een lucratieve aanbieding krijgen voor de bouw van een kerncentrale of een gevangenis voor terroristen”, zegt promovendus en medeontwerper ir. Geertje Bekebrede. “De vraag is dan of je dat wil op ‘jouw’ Maasvlakte.”
Toen de bestuurskundigen de opzet van het spel hadden uitgedacht, ontwierp een pas afgestudeerde industrieel ontwerper, Tjhien Liao, de interface. Twee informaticastudenten, Maxim Knepfle en Jeroen Warmerdam, programmeerden het geheel afgelopen zomer.
Mayer en Bekebrede wilden het spel zo realistisch mogelijk maken, maar ook zo veel mogelijk op een computerspel laten lijken. Zo zijn er diverse grapjes en woordspelingen in verstopt. Bekebrede: “Vooral bedrijfsnamen, zoals Bubba Shrimp Farm of het bejaardenhuis Twilight Homes, bleken goed te vallen.” Sommige bleken juist te veel af te leiden, zoals de champagnefles die openschiet na het afsluiten van een contract. “Dat was te flauw, dus die hebben we eruit gehaald”, aldus Mayer.
In eerste instantie was ‘SIM MV2’ alleen bedoeld als beleidsondersteuning voor medewerkers van het Rotterdamse Havenbedrijf. Maar tijdens de eerste spelsessies, afgelopen maanden, ontdekten de makers dat het spel ook leuk en nuttig kon zijn voor mensen die minder zijn ingewijd in het havenwezen. Ze organiseren daarom nu ook speldagen voor studenten van civiele techniek en technische bestuurskunde.
Na de eerste serie van speldagen is de meest optimale strategie nog niet boven komen drijven, hoewel dat uiteindelijk wel de bedoeling is. Het is daarentegen wel al duidelijk, wat niet goed werkt. Mayer: “Het slechtste eindresultaat krijg je als de coördinatie slecht verloopt en je bijvoorbeeld de met klanten afgesproken deadlines niet haalt. Dat gaat ten kosten van je score voor klanttevredenheid.”
De ontwikkeling van ‘SIM-MV2’ vindt plaats in het kader van het Port Research Centre Rotterdam-Delft. Binnen dit samenwerkingsverband tussen de TU Delft en het Rotterdamse havenbedrijf vinden diverse innovatieve onderzoeksprojecten plaats, waaronder die naar de containerterminal van de toekomst.
De Tweede Maasvlakte moet namelijk vanaf het begin kunnen inspelen op toekomstige veranderingen. Zo zal de nieuwe generatie containerschepen een flinke slag groter zijn dan de huidige. Een nadeel daarbij is dat het laden en lossen van de ongeveer achtduizend containers twee dagen zal duren. Het Rotterdams havenbedrijf klopte bij de TU aan voor een oplossing die de kostbare laad- en lostijd beperkt tot maximaal één dag.
Onderzoekers van maritieme techniek, civiele techniek en technische bestuurskunde bedachten de drijvende containerkraan. Vanaf het water kan de drijvende kraan een schip lossen, dat tegelijkertijd ook aan de andere zijde, op de kade wordt gelost. De drijvende kraan zet de containers direct over op een kleiner binnenvaartschip. Zo wordt veel laad- en lostijd van zowel het grote schip als van het binnenschip bespaard.
Het principe van drijvende kranen is al eeuwenoud, en wordt tegenwoordig alleen nog op kleine schaal toegepast voor losse partijen grind, zand en dergelijke. De Delftse wetenschappers willen de methode nu voor het eerst toepassen op containers, wat vraagt om een veel grotere kraan. De kraanarm zal zo’n 55 meter boven het water hangen en de top van de kraan reikt tot 110 meter hoog, net zo hoog als de Utrechtse Dom.
“Het moeilijkste is om de enorme kraan stabiel te houden”, zegt hoogleraar havens en waterwegen prof.ir. Han Ligteringen (CiTG). “We moeten een systeem ontwerpen dat de golfslag compenseert.” Hij denkt daarvoor aan een soort grotere broer van de Ampelmann, het in Delft ontworpen stabilisatieplatform voor kleine boten.
Uit een eerste haalbaarheidstudie blijkt de drijvende kraan technisch mogelijk én economisch interessant. Op dit moment worden in een vervolgonderzoek de details nader bekeken, waarna het bedrijfsleven een pilot kan bouwen. Diverse bedrijven hebben volgens Ligteringen al aangegeven geïnteresseerd te zijn.
Toch is het nog lang niet zeker dat de superkraan er ook echt zal komen. Want om de drijvende kraan efficiënt in te kunnen zetten, moeten de eindbestemmingen van de containers op het schip bekend zijn. De containers met dezelfde eindbestemming kunnen dan op het zeeschip alvast bij elkaar staan, zodat ze daarna eenvoudig kunnen worden overgeladen op het binnenvaartschip. De laadmodellen, die bepalen waar welke container op het schip komt te staan, moeten daarom worden aangepast. En dat kan Rotterdam niet alleen doen. De havens waar de schepen vandaan komen moeten hun laadmodellen immers ook aanpassen.
“De bereidheid om de ict aan te passen, kan nog voor problemen zorgen,” zegt Ligteringen. “De scheepvaart is een vrij conservatieve branche. Havens willen innovaties pas overnemen als de werking elders al is bewezen.”
Naast een aanpassing van de computermodellen, vraagt het ook een aanpassing van de gebruikspraktijk. Ligteringen: “Nu wordt de eindbestemming vaak nog niet opgegeven, omdat bedrijven juist willen dat hun containers een tijdje vaststaan in de haven. Ze beschouwen het als een soort gratis opslag.”
Hoewel het lot van de drijvende kraan dus in de handen van buitenlandse havens ligt, denkt Ligteringen dat het wel goed komt. “Iedereen wil zijn eigen laad- en lostijd maar wat graag halveren. Een schip op de kade kost tienduizenden euro’s per dag. Een investering die dat kan verkorten is daarom al snel rendabel.”
Wind
Een ander probleem bij de Tweede Maasvlakte is de wind. De nieuwe haven komt vijf kilometer dichter bij zee te liggen dan de Eerste Maasvlakte. Dit betekent dat Maasvlakte 2 te maken zal krijgen met een krachtigere zeewind. Onderzoekers van de afdeling transport en logistieke techniek (3ME) hebben voor het Port Research Centre onderzocht wat de gevolgen daarvan zullen zijn.
Uit gegevens van meerdere weerstations, inclusief een op zee, concludeert hoogleraar transport en logistiek prof.ir. Joan Rijsenbrij (3mE) dat de gemiddelde windsnelheid ongeveer 0,5 tot 1 meter per seconde hoger zal zijn dan op de Eerste Maasvlakte. Nu al ondervindt het havenbedrijf daar hinder van harde wind. Als het te hard waait, moet het laden en lossen worden stilgelegd. Zonder compenserende maatregelen zal het werk op de Tweede Maasvlakte dus vaker stilgelegd moeten worden dan op de Eerste Maasvlakte. Zo’n tweehonderd uur per jaar, verwacht Rijsenbrij, wat neerkomt op twee procent van de tijd.
“Het is heel belangrijk dat bij alles voor de Tweede Maasvlakte rekening wordt gehouden met die hardere wind”, zegt hij. “In plaats van de goedkoopste kranen te zoeken, is het beter om de minst windgevoelige te kiezen, zodat het werk minder vaak stilgelegd hoeft te worden.”
Op basis van de bevindingen geeft de groep van Rijsenbrij gerichte adviezen aan de projectorganisatie. “Het is bijvoorbeeld belangrijk dat de kades niet haaks worden aangelegd op de dominante windrichting”, zegt promovendus ir. Wouter van den Bos. Want ook de schepen kunnen veel last hebben van de wind. Vooral grote lege schepen hebben een groot oppervlak in verhouding tot hun massa. Van den Bos: “Van grote schepen is het zijvlak soms wel een hectare groot. Als de wind daar recht op waait, komt een enorme kracht te staan op de trossen en de aanmeerpunten. Op de Tweede Maasvlakte zijn ook extra sleepboten nodig die de schepen dan tegen de kade kunnen aanduwen.”
www.cps.tbm.tudelft.nl
www.maasvlakte2.com
Megaklus
Vorig jaar januari vernietigde de Raad van State de kabinetsbesluiten voor de Tweede Maasvlakte. In de plannen was volgens de Raad onvoldoende aandacht besteed aan de gevolgen voor het milieu. Het ministerie van verkeer en waterstaat besloot daarom een Strategische Milieubeoordeling (SMB) op te stellen. Dat aanvullende onderzoek moet uitwijzen wat de geplande landaanwinning voor invloed zal hebben op het transport van met name slib en vislarven naar de Waddenzee.
Na een vertraging van anderhalf jaar zal Den Haag de herziene plannen deze zomer opnieuw behandelen. Ondertussen gaan de voorbereidingen voor de aanleg gewoon door. Het Havenbedrijf Rotterdam is al bezig met de aanbesteding van de megaklus. Op dit moment zijn nog drie aannemerconsortia in de race voor de aanleg van de duizend hectare nieuw land. Hun biedingen worden deze zomer verwacht, waarna de onderhandelingen plaatsvinden. Zodra Den Haag de herziene plannen definitief goedkeurt, kunnen de baggerboten, vermoedelijk in het voorjaar van 2008, beginnen met zandstorten.
Ontwerpen of aanleggen?
De aanleg van Maasvlakte 2 wordt aanbesteed in een zogenaamd design & construct-contract, dat zowel ontwerp- als aanlegwerkzaamheden omvat. Wat betreft de omvang zijn er twee varianten: een basisoplossing en een totaaloplossing.
De eerste variant omvat de bouw van de harde zeewering (dijk), het doorgraven van de huidige zeewering van Maasvlakte 1, de aanleg van de zachte zeewering (kunstmatige duinen) en het opspuiten van Maasvlakte 2 zelf.
De uitgebreide variant omvat ook de aanleg van de openbare infrastructuur (zo’n tien kilometer auto- en spoorwegen), de bouw van de eerste kademuren (zo’n duizend meter) en onderhoud van de zeewering.
Het Havenbedrijf laat de vraag of ze alleen de basisvariant of het totaalpakket gunt aan een van de drie consortia, afhangen van de prijs waarmee ze komen. Het project is in totaal geraamd op 2,9 miljard euro, het eerste contract is ongeveer een derde daarvan waard.
De Tweede Kamer zal de plannen voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte deze zomer, na een vertraging van anderhalf jaar, opnieuw behandelen. Niet alleen het Rotterdams Havenbedrijf en aannemers staan te trappelen om in 2008 eindelijk te kunnen beginnen met de aanleg van de eerste fase, ook verschillende onderzoekers van de TU kijken uit naar het moment dat de bodem voor hun onderzoek uit zee verrijst.
De nieuwe haven zal de komende dertig jaar in fasen worden aangelegd. Maar hoe kun je de nieuwe landaanwinning het beste opbouwen en inrichten? Om die vraag te beantwoorden, ontwikkelen onderzoekers van de faculteit Techniek, Bestuur en Management (TBM) samen met de projectorganisatie van de Tweede Maasvlakte het computerondersteunde simulatiespel ‘SIM Maasvlakte 2’. Met het spel kun je in een paar uur tijd de ontwikkeling van Maasvlakte 2 voor de komende dertig jaar nabootsen. Concurrerende teams van drie tot zes spelers beslissen hoe en wanneer ze welke kavels gaan aanleggen en met wat ze deze bebouwen. De bedoeling is dat de spelers daardoor meer inzicht krijgen in welke beslissingen uiteindelijk zullen leiden tot de meest gewenste realisatie en exploitatie van het nieuwe havengebied.
“De keuzes in het begin werken heel lang door, en je wilt er niet in 2015 pas achter komen dat je in 2007 beter wat anders had kunnen beslissen”, zegt projectleider dr. Igor Mayer, universitair hoofddocent beleidskunde bij TBM. “Met het spel kun je vanuit de toekomst alvast terugkijken op de beslissingen die je nu moet nemen. Achteraf is het namelijk altijd makkelijker zeggen wat de juiste beslissing was geweest.”
In het beleidsondersteunende spel zitten reële en waargebeurde scenario’s, klantgegevens, bouwprocessen en dilemma’s. De teams kiezen een strategie waarmee ze verwachten de meeste winst en de hoogste klanttevredenheid te behalen. Ze kunnen kiezen om juist zo snel mogelijk te bouwen en daardoor zo snel mogelijk inkomsten te genereren, of juist wat langer af te wachten tot het totaalbeeld duidelijker is. Nadat het team de complete strategie heeft uitgedacht met bijbehorend vlekkenplan en tijdschema, zal de computer het, net als in het echte leven, confronteren met onverwachte wendingen.
Terroristen
Zo kunnen zich spontaan dubieuze klanten aandienen of kan een storm de bouw vertragen. “Het team kan bijvoorbeeld een lucratieve aanbieding krijgen voor de bouw van een kerncentrale of een gevangenis voor terroristen”, zegt promovendus en medeontwerper ir. Geertje Bekebrede. “De vraag is dan of je dat wil op ‘jouw’ Maasvlakte.”
Toen de bestuurskundigen de opzet van het spel hadden uitgedacht, ontwierp een pas afgestudeerde industrieel ontwerper, Tjhien Liao, de interface. Twee informaticastudenten, Maxim Knepfle en Jeroen Warmerdam, programmeerden het geheel afgelopen zomer.
Mayer en Bekebrede wilden het spel zo realistisch mogelijk maken, maar ook zo veel mogelijk op een computerspel laten lijken. Zo zijn er diverse grapjes en woordspelingen in verstopt. Bekebrede: “Vooral bedrijfsnamen, zoals Bubba Shrimp Farm of het bejaardenhuis Twilight Homes, bleken goed te vallen.” Sommige bleken juist te veel af te leiden, zoals de champagnefles die openschiet na het afsluiten van een contract. “Dat was te flauw, dus die hebben we eruit gehaald”, aldus Mayer.
In eerste instantie was ‘SIM MV2’ alleen bedoeld als beleidsondersteuning voor medewerkers van het Rotterdamse Havenbedrijf. Maar tijdens de eerste spelsessies, afgelopen maanden, ontdekten de makers dat het spel ook leuk en nuttig kon zijn voor mensen die minder zijn ingewijd in het havenwezen. Ze organiseren daarom nu ook speldagen voor studenten van civiele techniek en technische bestuurskunde.
Na de eerste serie van speldagen is de meest optimale strategie nog niet boven komen drijven, hoewel dat uiteindelijk wel de bedoeling is. Het is daarentegen wel al duidelijk, wat niet goed werkt. Mayer: “Het slechtste eindresultaat krijg je als de coördinatie slecht verloopt en je bijvoorbeeld de met klanten afgesproken deadlines niet haalt. Dat gaat ten kosten van je score voor klanttevredenheid.”
De ontwikkeling van ‘SIM-MV2’ vindt plaats in het kader van het Port Research Centre Rotterdam-Delft. Binnen dit samenwerkingsverband tussen de TU Delft en het Rotterdamse havenbedrijf vinden diverse innovatieve onderzoeksprojecten plaats, waaronder die naar de containerterminal van de toekomst.
De Tweede Maasvlakte moet namelijk vanaf het begin kunnen inspelen op toekomstige veranderingen. Zo zal de nieuwe generatie containerschepen een flinke slag groter zijn dan de huidige. Een nadeel daarbij is dat het laden en lossen van de ongeveer achtduizend containers twee dagen zal duren. Het Rotterdams havenbedrijf klopte bij de TU aan voor een oplossing die de kostbare laad- en lostijd beperkt tot maximaal één dag.
Onderzoekers van maritieme techniek, civiele techniek en technische bestuurskunde bedachten de drijvende containerkraan. Vanaf het water kan de drijvende kraan een schip lossen, dat tegelijkertijd ook aan de andere zijde, op de kade wordt gelost. De drijvende kraan zet de containers direct over op een kleiner binnenvaartschip. Zo wordt veel laad- en lostijd van zowel het grote schip als van het binnenschip bespaard.
Het principe van drijvende kranen is al eeuwenoud, en wordt tegenwoordig alleen nog op kleine schaal toegepast voor losse partijen grind, zand en dergelijke. De Delftse wetenschappers willen de methode nu voor het eerst toepassen op containers, wat vraagt om een veel grotere kraan. De kraanarm zal zo’n 55 meter boven het water hangen en de top van de kraan reikt tot 110 meter hoog, net zo hoog als de Utrechtse Dom.
“Het moeilijkste is om de enorme kraan stabiel te houden”, zegt hoogleraar havens en waterwegen prof.ir. Han Ligteringen (CiTG). “We moeten een systeem ontwerpen dat de golfslag compenseert.” Hij denkt daarvoor aan een soort grotere broer van de Ampelmann, het in Delft ontworpen stabilisatieplatform voor kleine boten.
Uit een eerste haalbaarheidstudie blijkt de drijvende kraan technisch mogelijk én economisch interessant. Op dit moment worden in een vervolgonderzoek de details nader bekeken, waarna het bedrijfsleven een pilot kan bouwen. Diverse bedrijven hebben volgens Ligteringen al aangegeven geïnteresseerd te zijn.
Toch is het nog lang niet zeker dat de superkraan er ook echt zal komen. Want om de drijvende kraan efficiënt in te kunnen zetten, moeten de eindbestemmingen van de containers op het schip bekend zijn. De containers met dezelfde eindbestemming kunnen dan op het zeeschip alvast bij elkaar staan, zodat ze daarna eenvoudig kunnen worden overgeladen op het binnenvaartschip. De laadmodellen, die bepalen waar welke container op het schip komt te staan, moeten daarom worden aangepast. En dat kan Rotterdam niet alleen doen. De havens waar de schepen vandaan komen moeten hun laadmodellen immers ook aanpassen.
“De bereidheid om de ict aan te passen, kan nog voor problemen zorgen,” zegt Ligteringen. “De scheepvaart is een vrij conservatieve branche. Havens willen innovaties pas overnemen als de werking elders al is bewezen.”
Naast een aanpassing van de computermodellen, vraagt het ook een aanpassing van de gebruikspraktijk. Ligteringen: “Nu wordt de eindbestemming vaak nog niet opgegeven, omdat bedrijven juist willen dat hun containers een tijdje vaststaan in de haven. Ze beschouwen het als een soort gratis opslag.”
Hoewel het lot van de drijvende kraan dus in de handen van buitenlandse havens ligt, denkt Ligteringen dat het wel goed komt. “Iedereen wil zijn eigen laad- en lostijd maar wat graag halveren. Een schip op de kade kost tienduizenden euro’s per dag. Een investering die dat kan verkorten is daarom al snel rendabel.”
Wind
Een ander probleem bij de Tweede Maasvlakte is de wind. De nieuwe haven komt vijf kilometer dichter bij zee te liggen dan de Eerste Maasvlakte. Dit betekent dat Maasvlakte 2 te maken zal krijgen met een krachtigere zeewind. Onderzoekers van de afdeling transport en logistieke techniek (3ME) hebben voor het Port Research Centre onderzocht wat de gevolgen daarvan zullen zijn.
Uit gegevens van meerdere weerstations, inclusief een op zee, concludeert hoogleraar transport en logistiek prof.ir. Joan Rijsenbrij (3mE) dat de gemiddelde windsnelheid ongeveer 0,5 tot 1 meter per seconde hoger zal zijn dan op de Eerste Maasvlakte. Nu al ondervindt het havenbedrijf daar hinder van harde wind. Als het te hard waait, moet het laden en lossen worden stilgelegd. Zonder compenserende maatregelen zal het werk op de Tweede Maasvlakte dus vaker stilgelegd moeten worden dan op de Eerste Maasvlakte. Zo’n tweehonderd uur per jaar, verwacht Rijsenbrij, wat neerkomt op twee procent van de tijd.
“Het is heel belangrijk dat bij alles voor de Tweede Maasvlakte rekening wordt gehouden met die hardere wind”, zegt hij. “In plaats van de goedkoopste kranen te zoeken, is het beter om de minst windgevoelige te kiezen, zodat het werk minder vaak stilgelegd hoeft te worden.”
Op basis van de bevindingen geeft de groep van Rijsenbrij gerichte adviezen aan de projectorganisatie. “Het is bijvoorbeeld belangrijk dat de kades niet haaks worden aangelegd op de dominante windrichting”, zegt promovendus ir. Wouter van den Bos. Want ook de schepen kunnen veel last hebben van de wind. Vooral grote lege schepen hebben een groot oppervlak in verhouding tot hun massa. Van den Bos: “Van grote schepen is het zijvlak soms wel een hectare groot. Als de wind daar recht op waait, komt een enorme kracht te staan op de trossen en de aanmeerpunten. Op de Tweede Maasvlakte zijn ook extra sleepboten nodig die de schepen dan tegen de kade kunnen aanduwen.”
www.cps.tbm.tudelft.nl
www.maasvlakte2.com
Megaklus
Vorig jaar januari vernietigde de Raad van State de kabinetsbesluiten voor de Tweede Maasvlakte. In de plannen was volgens de Raad onvoldoende aandacht besteed aan de gevolgen voor het milieu. Het ministerie van verkeer en waterstaat besloot daarom een Strategische Milieubeoordeling (SMB) op te stellen. Dat aanvullende onderzoek moet uitwijzen wat de geplande landaanwinning voor invloed zal hebben op het transport van met name slib en vislarven naar de Waddenzee.
Na een vertraging van anderhalf jaar zal Den Haag de herziene plannen deze zomer opnieuw behandelen. Ondertussen gaan de voorbereidingen voor de aanleg gewoon door. Het Havenbedrijf Rotterdam is al bezig met de aanbesteding van de megaklus. Op dit moment zijn nog drie aannemerconsortia in de race voor de aanleg van de duizend hectare nieuw land. Hun biedingen worden deze zomer verwacht, waarna de onderhandelingen plaatsvinden. Zodra Den Haag de herziene plannen definitief goedkeurt, kunnen de baggerboten, vermoedelijk in het voorjaar van 2008, beginnen met zandstorten.
Ontwerpen of aanleggen?
De aanleg van Maasvlakte 2 wordt aanbesteed in een zogenaamd design & construct-contract, dat zowel ontwerp- als aanlegwerkzaamheden omvat. Wat betreft de omvang zijn er twee varianten: een basisoplossing en een totaaloplossing.
De eerste variant omvat de bouw van de harde zeewering (dijk), het doorgraven van de huidige zeewering van Maasvlakte 1, de aanleg van de zachte zeewering (kunstmatige duinen) en het opspuiten van Maasvlakte 2 zelf.
De uitgebreide variant omvat ook de aanleg van de openbare infrastructuur (zo’n tien kilometer auto- en spoorwegen), de bouw van de eerste kademuren (zo’n duizend meter) en onderhoud van de zeewering.
Het Havenbedrijf laat de vraag of ze alleen de basisvariant of het totaalpakket gunt aan een van de drie consortia, afhangen van de prijs waarmee ze komen. Het project is in totaal geraamd op 2,9 miljard euro, het eerste contract is ongeveer een derde daarvan waard.
Comments are closed.