Nederland telde vorig jaar 1085 verkeersslachtoffers. Toekomstige elektronische snufjes in de auto moeten de veiligheid vergroten en daarmee het dodental reduceren.
Share
De Delftse hoogleraar Karel Brookhuis bestudeert of dergelijke high tech apparatuur in je auto echt wel veilig is % en niet juist de aandacht afleidt.
Het droomautootje van de toekomst. Volledig geautomatiseerd: het houdt zelf netjes twee seconden afstand, het remt en rijdt. Het enige wat de bestuurder nog doet is opletten of alles wel goed gaat.
Maar dan. Rechts voor op de vluchtstrook rijdt een auto met het knipperlicht aan. Hij wil de rijbaan op. Opeens is die andere auto toch wel erg dichtbij en passeert – op een haar na. Wat doe je? Heb je allang het stuur van je intelligente voertuig overgenomen? Wacht je nog even om te zien hoe ver het andere wagentje nadert? Of vertrouw je volledig op je automatische wagen? Bij een test, uitgevoerd halverwege de jaren negentig, deed de helft van de proefpersonen (in rijsimulatoren) helemaal niets. Slechts vijftien procent greep meteen in. De omschakeling van je laten rijden naar zelf besturen eist een grote radicale omschakeling waar we blijkbaar nog lang niet aan toe zijn.
Volledig geautomatiseerde auto’s zullen we voorlopig nog niet op de snelweg tegenkomen. Wel zijn de auto’s van nu al voorzien van elektronische snufjes als cruise control, een routeplanner, klimaatbeheersing en filemelders. In de toekomst komt daar wellicht een display bij dat rood uitslaat als je meer dan vijf kilometer te hard rijdt. Of er verschijnt een mannetje met een slaapmuts op die waarschuwt als je in slaap dreigt te vallen.
Al deze intelligent transport systems (ITS) zijn bedoeld om de veiligheid tijdens het rijden te vergroten. De vraag is echter of ze werkelijk zo veilig zijn. Leiden deze informatieverschaffers juist niet te veel onze aandacht af?
Rijgedrag
Om deze vraag te beantwoorden is veel gedragsonderzoek nodig in verkeer en vervoer, vindt professor Karel Brookhuis van de afdeling Transportbeleid en Logistieke Organisatie. ,,Er zijn alleen te weinig testen, rijsimulatoren en testomgevingen om deze veiligheidsproblemen op te sporen.” In het Europese project Haste proberen Delftse en Groningse onderzoekers dergelijke testen en testomgevingen te creëren. ,,Over twee jaar verwachten we voldoende methodologische kennis te hebben om een adequate test te ontwerpen voor rijgedrag dat wordt beïnvloed door elektronica”, aldus Brookhuis, die afgelopen woensdag zijn intreerede hield bij de faculteit Techniek Bestuur en Management.
De onderzoeker pleit voor meer studies naar de effecten van elektronische apparaten op het rijgedrag. ,,De overheid lijkt al jaren een beleid te voeren waarin ze liever op een afstandje toekijkt of deze markt zichzelf wel afdoende regelt. Een ambtenaar moet vanachter zijn bureau beslissen of een ITS op de markt komt ofniet.”
Vingers
Brookhuis is een dag in de week hoogleraar in Delft, de rest van de week werkt hij aan de Rijksuniversiteit Groningen als gedragswetenschapper bij de afdeling Psychologie. Volgens hem is het ultieme gedragsonderzoek naar verkeerseffecten door elektronische apparaten nog lang niet af. Bij de onderzoeksschool voor Transport, Infrastructuur en Logistiek (Trail) werkt hij aan intelligente transportsystemen die zonodig de chauffeur op de vingers tikken. Zoals de intelligente snelheidadaptatie (ISA). Dit systeem wordt al in verschillende Europese landen getest. Het houdt de maximum toegestane snelheid voor de bestuurder in de gaten, en zou dat ook kunnen doen bij extreme weersomstandigheden.
De vraag voor gedragsonderzoekers is voorlopig hoe ze het systeem moeten laten ingrijpen. Met een display dat gaat knipperen, of misschien door een volledig automatische snelheidsbegrenzer? ,,Dat laatste is geen optie”, weet Brookhuis, ,,omdat niemand in z’n vrijheid wil worden beknot. Over het uiterlijk van zo’n waarschuwend display denken we nog na.”
Brookhuis verwacht, op grond van de in Delft en Groningen verzamelde gegevens, dat ISA zeker bij een bepaald deel van de bevolking zal aanslaan, met name bestuurders boven de 45 jaar. Volgens de hoogleraar zal ISA model staan voor het nieuwe autorijden. ,,In Zweden zien we echter dat het introduceren van dit systeem lastig is. Daar moeten we goed over nadenken. Beginnen bij vrachtauto’s, busbedrijven en verhuurbedrijven is denk ik de beste optie, want in vrachtwagens en bussen vindt iedereen intelligente snelheidsadaptatie aanvaardbaar of zelfs wenselijk. Bij jongeren die net hun rijbewijs hebben zou een bonus-malusregeling gekoppeld kunnen worden aan een dure autoverzekering met ISA. Het euvel daarbij is alleen dat de meeste jongeren geen eigen auto hebben, maar in de wagen van pa of ma rijden.”
Dokter
Een ander lopend onderzoek binnen Trail is het ‘awake-project’. Hierbij houdt een ‘elektronische dokter’ de fitheid van de bestuurder in de gaten. Een camera telt de knipperbewegingen die de bestuurder met zijn ogen maakt, of sensoren registreren de stuur- en remvaardigheid. ,,Tot nu toe heeft onze onderzoeksgroep besloten om dit awake-project alleen in een adviserende vorm te laten werken. Dan hoor je bijvoorbeeld een piepgeluid. Een systeem dat ook ingrijpt, en de auto aan de kant zet is juridisch lastig haalbaar. Bovendien willen mensen zoiets helemaal niet in hun auto.”
Het klinkt anders hartstikke handig. Bestuurders kunnen nog later thuiskomen, want de autodokter houdt ze wakker als ze knikkebollend achter het stuur zitten. ,,De verantwoordelijkheid blijft natuurlijk bij de jezelf”, corrigeert Brookhuis. ,,Het systeem signaleert alleen. Je kunt de verantwoordelijkheid niet aan het apparaat overlaten.”
Nederland telde vorig jaar 1085 verkeersslachtoffers. Toekomstige elektronische snufjes in de auto moeten de veiligheid vergroten en daarmee het dodental reduceren. De Delftse hoogleraar Karel Brookhuis bestudeert of dergelijke high tech apparatuur in je auto echt wel veilig is % en niet juist de aandacht afleidt.
Het droomautootje van de toekomst. Volledig geautomatiseerd: het houdt zelf netjes twee seconden afstand, het remt en rijdt. Het enige wat de bestuurder nog doet is opletten of alles wel goed gaat.
Maar dan. Rechts voor op de vluchtstrook rijdt een auto met het knipperlicht aan. Hij wil de rijbaan op. Opeens is die andere auto toch wel erg dichtbij en passeert – op een haar na. Wat doe je? Heb je allang het stuur van je intelligente voertuig overgenomen? Wacht je nog even om te zien hoe ver het andere wagentje nadert? Of vertrouw je volledig op je automatische wagen? Bij een test, uitgevoerd halverwege de jaren negentig, deed de helft van de proefpersonen (in rijsimulatoren) helemaal niets. Slechts vijftien procent greep meteen in. De omschakeling van je laten rijden naar zelf besturen eist een grote radicale omschakeling waar we blijkbaar nog lang niet aan toe zijn.
Volledig geautomatiseerde auto’s zullen we voorlopig nog niet op de snelweg tegenkomen. Wel zijn de auto’s van nu al voorzien van elektronische snufjes als cruise control, een routeplanner, klimaatbeheersing en filemelders. In de toekomst komt daar wellicht een display bij dat rood uitslaat als je meer dan vijf kilometer te hard rijdt. Of er verschijnt een mannetje met een slaapmuts op die waarschuwt als je in slaap dreigt te vallen.
Al deze intelligent transport systems (ITS) zijn bedoeld om de veiligheid tijdens het rijden te vergroten. De vraag is echter of ze werkelijk zo veilig zijn. Leiden deze informatieverschaffers juist niet te veel onze aandacht af?
Rijgedrag
Om deze vraag te beantwoorden is veel gedragsonderzoek nodig in verkeer en vervoer, vindt professor Karel Brookhuis van de afdeling Transportbeleid en Logistieke Organisatie. ,,Er zijn alleen te weinig testen, rijsimulatoren en testomgevingen om deze veiligheidsproblemen op te sporen.” In het Europese project Haste proberen Delftse en Groningse onderzoekers dergelijke testen en testomgevingen te creëren. ,,Over twee jaar verwachten we voldoende methodologische kennis te hebben om een adequate test te ontwerpen voor rijgedrag dat wordt beïnvloed door elektronica”, aldus Brookhuis, die afgelopen woensdag zijn intreerede hield bij de faculteit Techniek Bestuur en Management.
De onderzoeker pleit voor meer studies naar de effecten van elektronische apparaten op het rijgedrag. ,,De overheid lijkt al jaren een beleid te voeren waarin ze liever op een afstandje toekijkt of deze markt zichzelf wel afdoende regelt. Een ambtenaar moet vanachter zijn bureau beslissen of een ITS op de markt komt ofniet.”
Vingers
Brookhuis is een dag in de week hoogleraar in Delft, de rest van de week werkt hij aan de Rijksuniversiteit Groningen als gedragswetenschapper bij de afdeling Psychologie. Volgens hem is het ultieme gedragsonderzoek naar verkeerseffecten door elektronische apparaten nog lang niet af. Bij de onderzoeksschool voor Transport, Infrastructuur en Logistiek (Trail) werkt hij aan intelligente transportsystemen die zonodig de chauffeur op de vingers tikken. Zoals de intelligente snelheidadaptatie (ISA). Dit systeem wordt al in verschillende Europese landen getest. Het houdt de maximum toegestane snelheid voor de bestuurder in de gaten, en zou dat ook kunnen doen bij extreme weersomstandigheden.
De vraag voor gedragsonderzoekers is voorlopig hoe ze het systeem moeten laten ingrijpen. Met een display dat gaat knipperen, of misschien door een volledig automatische snelheidsbegrenzer? ,,Dat laatste is geen optie”, weet Brookhuis, ,,omdat niemand in z’n vrijheid wil worden beknot. Over het uiterlijk van zo’n waarschuwend display denken we nog na.”
Brookhuis verwacht, op grond van de in Delft en Groningen verzamelde gegevens, dat ISA zeker bij een bepaald deel van de bevolking zal aanslaan, met name bestuurders boven de 45 jaar. Volgens de hoogleraar zal ISA model staan voor het nieuwe autorijden. ,,In Zweden zien we echter dat het introduceren van dit systeem lastig is. Daar moeten we goed over nadenken. Beginnen bij vrachtauto’s, busbedrijven en verhuurbedrijven is denk ik de beste optie, want in vrachtwagens en bussen vindt iedereen intelligente snelheidsadaptatie aanvaardbaar of zelfs wenselijk. Bij jongeren die net hun rijbewijs hebben zou een bonus-malusregeling gekoppeld kunnen worden aan een dure autoverzekering met ISA. Het euvel daarbij is alleen dat de meeste jongeren geen eigen auto hebben, maar in de wagen van pa of ma rijden.”
Dokter
Een ander lopend onderzoek binnen Trail is het ‘awake-project’. Hierbij houdt een ‘elektronische dokter’ de fitheid van de bestuurder in de gaten. Een camera telt de knipperbewegingen die de bestuurder met zijn ogen maakt, of sensoren registreren de stuur- en remvaardigheid. ,,Tot nu toe heeft onze onderzoeksgroep besloten om dit awake-project alleen in een adviserende vorm te laten werken. Dan hoor je bijvoorbeeld een piepgeluid. Een systeem dat ook ingrijpt, en de auto aan de kant zet is juridisch lastig haalbaar. Bovendien willen mensen zoiets helemaal niet in hun auto.”
Het klinkt anders hartstikke handig. Bestuurders kunnen nog later thuiskomen, want de autodokter houdt ze wakker als ze knikkebollend achter het stuur zitten. ,,De verantwoordelijkheid blijft natuurlijk bij de jezelf”, corrigeert Brookhuis. ,,Het systeem signaleert alleen. Je kunt de verantwoordelijkheid niet aan het apparaat overlaten.”
Comments are closed.