De gemeente Delft is nog steeds op zoek naar extra geld voor de vurig gewenste spoortunnel. Stop met zoeken, want volgens een gepensioneerde ingenieur kan het allemaal veel goedkoper.
Share
TU’ers zien wel wat in zijn plan.
Ooit gebouwd om een barrière op te heffen, is het Delftse spoorviaduct nu zelf een barrière geworden. Van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat denderen treinen over het viaduct. De wettelijke normen voor geluidsoverlast worden met voeten getreden. Behalve de omwonenden hebben ook de treinen last van het viaduct. De verbinding tussen Den Haag en Rotterdam is bijna overal viersporig, behalve in Delft. De flessenhals is verantwoordelijk voor veel vertragingen. Een viersporige ondergrondse spoorlijn zou alle problemen oplossen.
Maar tunnels zijn duur, helemaal als er huizen voor moeten wijken. Bovendien levert de bouw een hoop overlast op. Alle reden dus om een tunnel te ontwerpen die zoveel mogelijk het bestaande tracé volgt, gebouwd volgens een methode die zo min mogelijk overlast veroorzaakt. Moeilijkheden hierbij zijn dat het treinverkeer gewoon moet doorgaan, en dat het bestaande spoorviaduct de toekomstige tunnel in de weg staat. Bijvoorbeeld bij studentensociëteit De Bolk, waar de treinen rakelings langs de huizen rijden.
De nieuwe tunnel moet dus wel naast het viaduct komen, zo dacht de gemeente zeven jaar geleden nog en stelde een nieuw tracé vast dat onder het huidige stationsplein doorloopt. Ten zuiden van de Irenetunnel komt de spoorlijn weer boven de grond, en volgt daar weer het bestaande tracé. Om deze tunnel te bouwen, moeten alle huizen aan de Houttuinen en de Van Leeuwenhoeksingel tegen de vlakte. In het plan van de Spaanse stedenbouwkundige prof. Joan Busquets verrijzen op die plek % als de tunnel eenmaal af is % nieuwe woningen en kantoren.
Ongerustheid
Terwijl de treinen doordenderen en de vertragingen bleven toenemen, stond echter ook de techniek niet stil. ,,De gemeente heeft destijds niet bedacht dat je ook onder een in gebruik zijnde spoorlijn kunt werken”, zegt ing. Leo van Tol. Deze gepensioneerde ingenieur uit Breda ontwikkelde een techniek waarmee dit wel kan. Van Tol stelt voor, het treinverkeer een weekend stil te leggen om het spoor op een tijdelijk viaduct te leggen. Daaronder is vervolgens ruimte om aan de tunnel te werken, terwijl de treinen over het tijdelijke viaduct rijden.
Toepassing van deze techniek maakt de hele tracéwijziging overbodig, waardoor de rigoureuze kaalslag achterwege kan blijven. Van Tol claimt dat zijn voorstel hierdoor 180 miljoen euro goedkoper is.
Van Tols voorstel werd ingegeven door ongerustheid over het verloren gaan van cultuurhistorisch erfgoed. ,,Ons verleden verdwijnt. Dat is toch doodzonde?” Daarnaast twijfelt hij aan het rendement van de geplande vastgoedontwikkelingen. ,,De kantorenmarkt loopt terug. Straks blijft Delft met een leeg stuk stad zitten. Bovendien gaat het om gemeenschapsgeld; daar moet je zorgvuldig mee omgaan.” Nu de gemeente bovendien een bijdrage van 68 miljoen euro van het ministerie van Vrom dreigt mis te lopen, wordt een goedkopere tunnelvariant des te aantrekkelijker. Hoewel de gemeente Delft twijfelt aan de haalbaarheid van Van Tols voorstel, gaat zij toch met hem om de tafel zitten.
Van Tol stelt ook een andere bouwwijze voor dan in de huidige plannen van de gemeente. Hijkiest voor een afzinktunnel, waarbij in een bouwdok tunnelelementen van honderd meter lang worden gemaakt. Door de uiteinden dicht te maken en het bouwdok te laten vollopen met water, gaan de elementen drijven. Een duwboot brengt ze naar hun definitieve plaats, tegen hun voorganger aan. Door het element met ballast te vullen, zinkt het.
Talloze verkeerstunnels onder vaarwegen zijn volgens deze methode gebouwd. In die gevallen was het water al aanwezig, maar het werkt net zo goed in een kanaal dat er speciaal voor is gegraven. ,,Water is water”, zegt drs.ir. Han Vrijling, TU-hoogleraar waterbouwkundige kunstwerken. De Rotterdamse metro is ook op deze manier gemaakt. ,,De hele Coolsingel heeft er toen een tijd als kanaal bij gelegen.” Gegraven zal er toch moeten worden, ook in het plan van de gemeente.
Vraagtekens
Van Tol stelt voor, de tunnelelementen in een bouwkuip te maken bij het huidige station, en daar telkens één element tegelijk te bouwen. Zodra dit af is, wordt het even geparkeerd in de bouwsleuf, waarna de bouw van het volgende element begint. Zodra er vier af zijn, worden ze naar het noordelijke uiteinde van het tracé gevaren en daar tot de eerste vierhonderd meter tunnel samengesteld. ,,Zo gaat de bouw van de elementen continu door en is de bouwtijd aan de Phoenixstraat zo kort mogelijk”, betoogt Van Tol.
Dr.ir. Cor van der Veen, universitair hoofddocent betonconstructies, ziet beperking van de overlast als belangrijkste voordeel van deze techniek. ,,Bouwen geeft altijd lawaai, denk maar aan het geluid van vrachtwagens en betonmolens. Door die elementen maar op één plaats te bouwen, concentreer je de hinder op een plek waar dat minder overlast geeft.” Waterbouwkundige Vrijling plaatst echter vraagtekens bij de bouwsnelheid. ,,Het heeft alleen zin als je een hoop elementen tegelijk kunt maken, en niet één voor één zoals hier.”
Ter plaatse bouwen of afzinken, dat is de kwestie als je de plannen van de gemeente vergelijkt met die van Van Tol. ,,De stremming is in beide gevallen gelijk, maar bij afzinken van kortere duur”, zo weegt Vrijling. Verder moet er bij ter plaatse bouwen, zoals in de gemeenteplannen, meer worden geheid. Dat komt doordat bij het leegpompen van een bouwkuip het grondwater van onderen tegen de bouwkuip drukt. Die kan daardoor openbarsten, legt Vrijling uit. Om dat te voorkomen, moet er een dikke betonnen vloer in, met daaronder heipalen die de vloer naar beneden trekken. Behalve dat het duurder is, levert het heiwerk ook een hoop lawaai op.
Incalculeren
Omdat de sleuf waarin de tunnelelementen worden afgezonken niet droog komt te staan, is die betonnen vloer in Van Tols plan niet nodig. Behalve de overlast, is ook het risico van wegzakkende huizen naast de tunnel kleiner dan bij de open-bouwkuipmethode. ,,Juist bij de aanwezigheid van historische gebouwen, zoals in Delft, zou dat wel eens doorslaggevend kunnen zijn”, schat Van der Veen. Omdat de aannemer verantwoordelijk is voor eventuele schade, zal die het risico in zijn offerte incalculeren.
Om de bouwtijd te verkorten, zou het maken van viersporige tunnelelementen volgens Vrijling ideaal zijn, maar daarvoor is volgens Van Tol te weinig ruimte. ,,Verder zou je over het hele tracé het spoorviaduct tijdelijk op een hulpconstructie moeten leggen. Dat kost erg veel geld. Nu doe ik dat alleen waar het echt niet anders kan.” Net als in het plan van de gemeente, maakt daarom ook Van Tol eerst een tweesporige tunnel. Als die af is, gaan de treinen daar doorheen rijden en wordt het viaduct overbodig. Na sloop van het viaduct kan op die plek de bouw van de tweede tweesporige tunnel beginnen.
De gemeente Delft is nog steeds op zoek naar extra geld voor de vurig gewenste spoortunnel. Stop met zoeken, want volgens een gepensioneerde ingenieur kan het allemaal veel goedkoper. TU’ers zien wel wat in zijn plan.
Ooit gebouwd om een barrière op te heffen, is het Delftse spoorviaduct nu zelf een barrière geworden. Van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat denderen treinen over het viaduct. De wettelijke normen voor geluidsoverlast worden met voeten getreden. Behalve de omwonenden hebben ook de treinen last van het viaduct. De verbinding tussen Den Haag en Rotterdam is bijna overal viersporig, behalve in Delft. De flessenhals is verantwoordelijk voor veel vertragingen. Een viersporige ondergrondse spoorlijn zou alle problemen oplossen.
Maar tunnels zijn duur, helemaal als er huizen voor moeten wijken. Bovendien levert de bouw een hoop overlast op. Alle reden dus om een tunnel te ontwerpen die zoveel mogelijk het bestaande tracé volgt, gebouwd volgens een methode die zo min mogelijk overlast veroorzaakt. Moeilijkheden hierbij zijn dat het treinverkeer gewoon moet doorgaan, en dat het bestaande spoorviaduct de toekomstige tunnel in de weg staat. Bijvoorbeeld bij studentensociëteit De Bolk, waar de treinen rakelings langs de huizen rijden.
De nieuwe tunnel moet dus wel naast het viaduct komen, zo dacht de gemeente zeven jaar geleden nog en stelde een nieuw tracé vast dat onder het huidige stationsplein doorloopt. Ten zuiden van de Irenetunnel komt de spoorlijn weer boven de grond, en volgt daar weer het bestaande tracé. Om deze tunnel te bouwen, moeten alle huizen aan de Houttuinen en de Van Leeuwenhoeksingel tegen de vlakte. In het plan van de Spaanse stedenbouwkundige prof. Joan Busquets verrijzen op die plek % als de tunnel eenmaal af is % nieuwe woningen en kantoren.
Ongerustheid
Terwijl de treinen doordenderen en de vertragingen bleven toenemen, stond echter ook de techniek niet stil. ,,De gemeente heeft destijds niet bedacht dat je ook onder een in gebruik zijnde spoorlijn kunt werken”, zegt ing. Leo van Tol. Deze gepensioneerde ingenieur uit Breda ontwikkelde een techniek waarmee dit wel kan. Van Tol stelt voor, het treinverkeer een weekend stil te leggen om het spoor op een tijdelijk viaduct te leggen. Daaronder is vervolgens ruimte om aan de tunnel te werken, terwijl de treinen over het tijdelijke viaduct rijden.
Toepassing van deze techniek maakt de hele tracéwijziging overbodig, waardoor de rigoureuze kaalslag achterwege kan blijven. Van Tol claimt dat zijn voorstel hierdoor 180 miljoen euro goedkoper is.
Van Tols voorstel werd ingegeven door ongerustheid over het verloren gaan van cultuurhistorisch erfgoed. ,,Ons verleden verdwijnt. Dat is toch doodzonde?” Daarnaast twijfelt hij aan het rendement van de geplande vastgoedontwikkelingen. ,,De kantorenmarkt loopt terug. Straks blijft Delft met een leeg stuk stad zitten. Bovendien gaat het om gemeenschapsgeld; daar moet je zorgvuldig mee omgaan.” Nu de gemeente bovendien een bijdrage van 68 miljoen euro van het ministerie van Vrom dreigt mis te lopen, wordt een goedkopere tunnelvariant des te aantrekkelijker. Hoewel de gemeente Delft twijfelt aan de haalbaarheid van Van Tols voorstel, gaat zij toch met hem om de tafel zitten.
Van Tol stelt ook een andere bouwwijze voor dan in de huidige plannen van de gemeente. Hijkiest voor een afzinktunnel, waarbij in een bouwdok tunnelelementen van honderd meter lang worden gemaakt. Door de uiteinden dicht te maken en het bouwdok te laten vollopen met water, gaan de elementen drijven. Een duwboot brengt ze naar hun definitieve plaats, tegen hun voorganger aan. Door het element met ballast te vullen, zinkt het.
Talloze verkeerstunnels onder vaarwegen zijn volgens deze methode gebouwd. In die gevallen was het water al aanwezig, maar het werkt net zo goed in een kanaal dat er speciaal voor is gegraven. ,,Water is water”, zegt drs.ir. Han Vrijling, TU-hoogleraar waterbouwkundige kunstwerken. De Rotterdamse metro is ook op deze manier gemaakt. ,,De hele Coolsingel heeft er toen een tijd als kanaal bij gelegen.” Gegraven zal er toch moeten worden, ook in het plan van de gemeente.
Vraagtekens
Van Tol stelt voor, de tunnelelementen in een bouwkuip te maken bij het huidige station, en daar telkens één element tegelijk te bouwen. Zodra dit af is, wordt het even geparkeerd in de bouwsleuf, waarna de bouw van het volgende element begint. Zodra er vier af zijn, worden ze naar het noordelijke uiteinde van het tracé gevaren en daar tot de eerste vierhonderd meter tunnel samengesteld. ,,Zo gaat de bouw van de elementen continu door en is de bouwtijd aan de Phoenixstraat zo kort mogelijk”, betoogt Van Tol.
Dr.ir. Cor van der Veen, universitair hoofddocent betonconstructies, ziet beperking van de overlast als belangrijkste voordeel van deze techniek. ,,Bouwen geeft altijd lawaai, denk maar aan het geluid van vrachtwagens en betonmolens. Door die elementen maar op één plaats te bouwen, concentreer je de hinder op een plek waar dat minder overlast geeft.” Waterbouwkundige Vrijling plaatst echter vraagtekens bij de bouwsnelheid. ,,Het heeft alleen zin als je een hoop elementen tegelijk kunt maken, en niet één voor één zoals hier.”
Ter plaatse bouwen of afzinken, dat is de kwestie als je de plannen van de gemeente vergelijkt met die van Van Tol. ,,De stremming is in beide gevallen gelijk, maar bij afzinken van kortere duur”, zo weegt Vrijling. Verder moet er bij ter plaatse bouwen, zoals in de gemeenteplannen, meer worden geheid. Dat komt doordat bij het leegpompen van een bouwkuip het grondwater van onderen tegen de bouwkuip drukt. Die kan daardoor openbarsten, legt Vrijling uit. Om dat te voorkomen, moet er een dikke betonnen vloer in, met daaronder heipalen die de vloer naar beneden trekken. Behalve dat het duurder is, levert het heiwerk ook een hoop lawaai op.
Incalculeren
Omdat de sleuf waarin de tunnelelementen worden afgezonken niet droog komt te staan, is die betonnen vloer in Van Tols plan niet nodig. Behalve de overlast, is ook het risico van wegzakkende huizen naast de tunnel kleiner dan bij de open-bouwkuipmethode. ,,Juist bij de aanwezigheid van historische gebouwen, zoals in Delft, zou dat wel eens doorslaggevend kunnen zijn”, schat Van der Veen. Omdat de aannemer verantwoordelijk is voor eventuele schade, zal die het risico in zijn offerte incalculeren.
Om de bouwtijd te verkorten, zou het maken van viersporige tunnelelementen volgens Vrijling ideaal zijn, maar daarvoor is volgens Van Tol te weinig ruimte. ,,Verder zou je over het hele tracé het spoorviaduct tijdelijk op een hulpconstructie moeten leggen. Dat kost erg veel geld. Nu doe ik dat alleen waar het echt niet anders kan.” Net als in het plan van de gemeente, maakt daarom ook Van Tol eerst een tweesporige tunnel. Als die af is, gaan de treinen daar doorheen rijden en wordt het viaduct overbodig. Na sloop van het viaduct kan op die plek de bouw van de tweede tweesporige tunnel beginnen.
Comments are closed.