Is dit nou de roemruchte racewagen waarmee Mussolini pronkte, waarin Achille Varzi reed en waarmee Clemar Bucci Evita Perón imponeerde? Dat moet haast wel, blijkt uit Delfts materiaalkundig onderzoek. Alleen het chassisnummer klopt niet. “Die Bucci heeft een hoop leugens verteld.”
Share
Met glunderende gezichten luisteren Jetze Visser en vader en zoon Harry en Jerry Bootsma naar de conclusies van een klein team materiaalkundigen. De ingenieurs bevestigen wat de drie klassieke-autoliefhebbers al sterk vermoedden. De racewagen die Visser met bemiddelingshulp van de Bootsma’s kocht, is hoogstwaarschijnlijk de roemruchte Alfa12C/316.
Met deze wagen zouden de Italianen eind jaren dertig eindelijk van de Duitsers kunnen gaan winnen op de Grand Prix, meenden zij. Het zou ook de wagen zijn waarin de beroemde coureur Achille Varzi eind jaren veertig reed in Argentinië en later coureur Clemar Bucci. Deze laatste zou – zo gaat het verhaal – zelfs een geheime affaire zijn begonnen met Evita Perón om in de wagen, die door het Perón-regime was geconfisqueerd, te mogen rijden. Hij reed met haar naam op de motorkap. (Zie kader).
De bewuste Alfa houdt de gemoederen in de wereld van de antieke Alfa raceauto’s al een tijdje flink bezig. In de jaren negentig verkocht Bucci zijn auto aan een Engelsman, die hem later doorverkocht aan een Oostenrijker. Maar enkele jaren geleden ontdekten de Bootsma’s na een tip dat Bucci zijn auto nog in de garage had staan. “En die wagen vertoonde nu net de sporen van verbouwingen aan het chassis die de wagen volgens de geschiedschrijving moet hebben ondergaan”, vertelt Jerry Bootsma. “Ook de motor moet de echte zijn. Tijdens het racen ging de linker cilinderbank met kop kapot. De reparaties die daarop volgden zijn nog goed zichtbaar.”
De Nederlanders vermoeden dat Bucci in de jaren tachtig heimelijk een tweede auto heeft samengesteld van reserveonderdelen. Met deze nieuw geassembleerde auto zou hij de koper hebben getild. De Engelsman koos volgens de Bootsma’s eieren voor zijn geld en liet de wagen in de Verenigde Staten zodanig restaureren dat het nu lastig is om nog te onderzoeken hoe authentiek hij is. Zo werden de draagarmen vernikkeld, waardoor nu niet meer te zien is of ze wel antiek zijn. Ook werden er tijdens de restauratie geen foto’s gemaakt, wat wel gebruikelijk is.
“Maar experts hebben altijd bevestigd dat de wagen die de Engelsman van Bucci kocht het origineel is”, vertelt Jerry Bootsma. “En dat is ook wel logisch. Als iemand de Alfa Romeo van Bucci koopt, dan ga je ervan uit dat dat de Alfa Romeo is waar Bucci in gereden heeft. Waarschijnlijk is het zelfs bij niemand opgekomen om te vragen of het wel de originele auto was. Het zou dus goed kunnen dat Bucci niet eens heeft hoeven liegen. Maar toen we Bucci vroegen hoe het nou precies zat, gaf hij geen duidelijk antwoord. ‘Zoek het zelf maar uit’. Daar kwam zijn boodschap op neer.” Bucci de boef. “Inderdaad ja”, lacht Bootsma.” Bucci was niet voor commentaar bereikbaar.
En de chassisnummers van beide auto’s, die ook op de typeplaatjes vermeld staan, valt daar niets uit op te maken? Helemaal niets, volgens Patrick Italiano, hoogleraar sociologie aan de universiteit van Luik en tevens groot Alfafan. Italiano schreef over de geschiedenis van de 12C-37, 312’s en 316’s uit 1938 in Het Klaverblaadje, het periodiek van Stichting Club Alfa Romeo Bezitters. “De nummers op beide auto’s zijn nep”, aldus de onderzoeker. “De plaatjes met deze nummers zijn in de jaren tachtig en negentig gemaakt in Argentinië. Ik weet ook wel door wie. Die Bucci, die heeft een hoop leugens verteld.”
Vingeradruk
Enkele maanden geleden rolden Visser en de Bootsma’s hun twaalfcilinder Alfa Romeo uit 1937 bij materiaalkunde binnen, hopend dat de onderzoekers hen van meer gunstig bewijsmateriaal konden voorzien. Studente Janneke Nienhuis en haar begeleiders dr.ir. Jilt Sietsma en dr. Joris Dik verzamelden verfschilfers van de voor- en achterkant van de carrosserie, stukjes aluminium van de carrosserie, stukje staal van het chassis en schilfertjes uit de lasnaden. Doel: het maken van een materiaalkundige vingerafdruk van de auto.
Volgens de overlevering racete Bucci in de jaren vijftig in een wagen waarvan de carrosserie afkomstig was van een 12C-37 en waarvan het chassis was samengesteld uit het chassis van een twaalfcilinder Alfa Romeo uit 1937 of 1938 (het voorste deel) en een 16-cilinder Alfa Romeo uit 1938. Later heeft hij de wagen ingekort en vervolgens weer in oude staat hersteld. Ingrepen die allemaal duidelijk zichtbaar zijn. Maar de hamvraag is, wanneer zijn de ingrepen gedaan?
“Tussen 1920 en 1940”, zegt Sietsma. “Althans, in die periode zijn de balken van de chassis’ in elkaar gelast. In de las vinden we namelijk de elementen aluminium, silicium, mangaan en ijzer. Deze elementen zijn typisch voor de lasdraden die in die tijd bij autogeen lassen werden gebruikt. Dit blijkt ook uit de ruwheid en de breedte van de lassen.”
Ook de verflaagjes op de carrosserie wijzen erop dat de Nederlanders de originele wagen hebben gekocht. Onder de rode lak vond Nienhuis onder meer een blauwe en een gele verflaag, de Argentijnse racekleuren waarmee Bucci indertijd had gereden.
De resultaten van het onderzoek hebben direct impact op de racewereld. De Belgische socioloog Patrick Italiano zegt blij verrast te zijn dat uit het metaalonderzoek blijkt dat de carrosserie waarschijnlijk van voor de oorlog is. Hij drukt zich voorzichtig uit. “Als dat echt zo is, en ik heb geen reden om aan de kwaliteit van het Delftse onderzoek te twijfelen, dan druist dit in tegen de gangbare interpretatie over de authenticiteit van beide wagens.” Italiano ging er tot nu toe vanuit dat de wagen van de Oostenrijkers meer originele onderdelen bevat. Hij baseerde dit mede op onderzoek van twee Argentijnen. Zij publiceerden in 2005 het boek ‘Alfa Romeo Argentina‘, waarin ze de twee Alfa’s uitvoerig bespreken. “Ik probeer dit weekend een afspraak met ze te maken in Parijs om de nieuwe informatie te bespreken.”
Ook neemt Italiano contact op met de Brit Simon Moore. Moore wordt in het kleine wereldje beschouwd als dé alfagoeroe. In ruil voor zijn kennis hoopt Italiano informatie van Moore te krijgen over wat er bijvoorbeeld gebeurd is met de versnellingsbakken van de wagens. Die zouden volgens de Belg niet origineel zijn. Maar Moore zou bij de fabrikanten van de versnellingsbakken hebben afgedwongen daar niets over te zeggen. “Moore wil namelijk zelf een boek uitbrengen over de Alfa’s”, aldus Italiano.
Tonnen
Tot het rapport van de Delftse onderzoekers was afgerond, was de eigenaar erg terughoudend jegens de media. “Begrijpelijk”, legde Jerry Bootsma uit toen het onderzoek nog maar net begonnen was. “Het gaat om ontzettend veel geld. Jetze Visser heeft zijn pensioen op het spel gezet.” Hoeveel de auto gekost had, wilden de betrokken niet zeggen. Tonnen? “Nee, meer dan dat”, aldus vriend en adviseur van Visser, Huub Rothengatter, tevens ex-coureur. “Als uit het onderzoek was gebleken dat de auto niet echt was, was dat een ramp geweest.”
Visser kan dus opgelucht ademhalen. Het geanimeerde gesprek over de resultaten zet zich ook tijdens een korte pauze bij de koffieautomaat voort. “We hebben niet gedemonstreerd dat de wagen echt is. Dat kunnen we niet”, zegt Sietsma, in een poging het enthousiasme van Jetze Visser enigszins te temperen. “We hebben met een grote mate van zekerheid aangetoond dat balken van de chassisdelen tussen 1920 en 1940 in elkaar zijn gelast, hetgeen er sterk op wijst dat de auto inderdaad authentiek is.”
Rothengatter stippelt alvast een mediastrategie uit: “Eerst Delta of Delft Integraal, dan populair wetenschappelijke bladen, vervolgens autobladen en tot slot de Playboy”, somt de voormalige coureur op. De overige aanwezigen reageren geamuseerd op de wijze waarop hij de Delftse bevindingen aan de grote klok wil hangen. “Ja, ook de Playboy”, benadrukt hij. “Dat soort bladen wil ook nog wel eens verhalen over auto’s plaatsen.”
Het onderzoek
Strakke kleurrijke laagjes, als in een Engels dropje, verschijnen in beeld wanneer studente Janneke Nienhuis een schilfertje van de carrosserie onder de microscoop legt en dat tweehonderd maal vergroot. Onder het loodchromaatrood dat de auto nu siert, zitten een laag grijs, blauwschakeringen en alfarood. “De donkerblauwe laag lijkt er op te wijzen dat de eigenaar de originele auto in handen heeft”, zegt de onderzoekster. “Bucci had de auto de Argentijnse racekleuren gegeven. De motorkap was toen geel. Dat blijkt ook te kloppen.”
Het herleiden van de kleuren die de auto gedurende zijn geschiedenis had, is slechts een van de onderdelen van de materiaalkundige vingerafdruk. Met een röntgenscan probeerde Nienhuis ook te achterhalen of de naam Evita nog op de motorkap staan. En met een elektronenmicroscoop trachtte ze de verfpigmenten, het aluminium van de carrosserie en het staal en de lasnaden van het chassis te dateren.
Onderzoekers bij het Reactor Instituut Delft hielpen Nienhuis bij het zoeken naar Evita. Dat zou de kers op de taart zijn geweest van haar materiaalkundige onderzoek. Om te bepalen of de auto bij een röntgenscan zijn ware aard toont, had ze van te voren stukjes aluminium van anderhalve millimeter dik beschilderd met verschillende witte verven uit de jaren veertig en vijftig, zoals loodwit, titaniumwit, zinkwit en chroomwit. Het aluminium en de verflagen bleken de röntgenstralen in verschillende mate te absorberen, waardoor contrasten tussen de lagen duidelijk naar voren kwamen. Maar Evita liet zich niet zien. “Waarschijnlijk gebruikten ze hele dunne stickers die niet zichtbaar zijn tussen de verflagen”, zegt Nienhuis. “Of de letters zijn er afgeschuurd. Of ze staan er toch gewoon niet op.”
Ook onderzoek met een elektronenmicroscoop leverde interessante informatie op. Aan de hand van de hoeveelheid energie die de atomen uitstralen nadat ze met elektronen zijn beschoten, kon Nienhuis afleiden welke elementen in de verf zitten. Zo ontdekte ze dat de blauwe laag koper bevat, wat een aanwijzing is voor het blauwe pigment koperftalocyanine. Dit werd vooral na de Tweede Wereldoorlog veel gebruikt.
Met het dateren van staal en aluminium heeft Nienhuis vooralsnog minder succes geboekt. “Staal en aluminium komen voor in honderden varianten”, licht haar begeleider Jilt Sietsma toe. “De precieze samenstelling van de metalen is afhankelijk van het productieproces. Dat productieproces herken je vooral aan de hoeveelheden mangaan, silicium en koper die er in zitten. We hebben een beeld van de samenstelling. Nu moet nog uit archiefonderzoek blijken wanneer deze metalen werden gemaakt.” Bij dit historisch onderzoek krijgen de Delftenaren hulp van metaalfabrikant Corus.
De belangrijkste conclusies trekken de Delftenaren uit het lasonderzoek. Aan de ruwheid en de breedte van de lassen in het chassis leidden Sietsma en zijn collega lasexpert prof. Ian Richardson, al direct af dat de auto waarschijnlijk in de jaren dertig of veertig door middel van zogenaamd autogeen lassen is gebouwd, en niet later in elkaar is gezet. “De elektronenmicroscoop toonde bovendien aluminium, silicium, mangaan en ijzer”, zegt Sietsma. “Deze elementen zijn typisch voor de lasdraden die toen bij autogeen lassen werden gebruikt.”
Sietsma houdt nog wel een slag om de arm. “Het kan natuurlijk het werk van een meestervervalser zijn. Maar dat is erg onwaarschijnlijk. Er zaten zelfs stukjes roest tussen de lasnaden. Vervalsers hebben nooit genoeg materiaalexpertise. Dat zie je ook aan de vervalsers van kunstschilderijen. Die gebruiken altijd de verkeerde pigmenten.”
De racegeschiedenis
Ook zonder Bucci’s vermeende oplichtingpraktijken heeft het verhaal achter de Alfa 12C-37 veel ingrediënten voor een Hollywoodfilm. De wagen was het wapen dat de Italianen in 1937 inzetten om de hegemonie van de Duitse fascistische concurrenten, met hun machtige Mercedessen, over te nemen op de racecircuits. Alfa-ontwerper Vittorio Jano maakte vier wagens die wat langer en lager waren dan tot dan toe gebruikelijk. En hij voorzag ze van een twaalfcilindermotor in plaats van de gangbare achtcilinder. De stoere wagens prijken op talloze posters uit de jaren dertig, met op de achtergrond de fier wapperende vlag van Il Duce.
Maar tijdens de Coppa Acerbo, de vuurdoop voor de 12C’s, bleek hun wegligging niet ideaal. Patrick Italiano, hoogleraar sociologie aan de universiteit van Luik en tevens groot Alfafan schreef hierover in 2001 in Het Klaverblaadje, het periodiek van Stichting Club Alfa Romeo Bezitters: “De verwachtingen voor de nieuwe 12C-37 waren hooggespannen doordat de Italiaanse nationalistische gevoelens, gevoed door fascistische propaganda, danig gekrenkt waren door de Duitse dominantie op de racecircuits in de voorafgaande drie seizoenen. De pers kon het daarom niet geloven en de reactie was bijna komisch. ‘Dit kon niet de echte test geweest zijn, want iedereen wist dat de auto’s nog niet klaar waren. De echte eerste demonstratie zou tijdens de volgende Grand Prix plaatsvinden, de Grand Prix van Italië in september en dan zouden de Alfa’s natuurlijk winnen.'”
Maar ook tijdens de Grand Prix van 1937 in Livorno lieten de Duitsers de Italianen ver achter zich. De fiasco’s leidden tot het ontslag van Jano.
In 1938 veranderden de Grand Prix de regels. Motoren mochten nog maar een inhoud hebben van maximaal drie liter. Alfa bouwde in dat jaar enkele nieuwe chassis’ die lijken op de chassis’ van 1937 en zette daar zestiencilindermotoren in. Ook modificeerden ze mogelijk enkele 12c-37 chassis’. Tijdens een race in Tripoli van dat jaar crashten twee 12c-37’s. Een van de wagens was total loss. Ook de coureur overleefde het ongeluk niet.
Wat er uiteindelijk vlak voor de oorlog precies over was van het Alfa-arsenaal, is niet bekend. “Alfa was roi du recycle“, zegt Italiano. “Ze recycleden hun onderdelen continu. We weten nu welke combinaties ze precies gemaakt hebben.”
Na de oorlog moderniseerde Alfa Romeo een van de wagens voor de Italiaanse coureur Achille Varzi. Tot zijn dodelijk raceongeluk in 1948 in een Alfetta, racete Varzi ermee in Argentinië. Het verhaal gaat dat de auto toen in handen kwam van het Perón-regime en dat de Argentijnse coureur Clemar Bucci hem zou hebben weten te bemachtigen door een geheime affaire te beginnen met Evita Perón. De coureur schilderde de wagen blauw en geel, de Argentijnse racekleuren, en zette er in grote letters de naam Evita op. Viermaal reed hij ermee op de Argentijnse Grand Prix.
In de jaren negentig verkocht Bucci de vermeende wagen aan een Engelsman. Maar enkele jaren geleden bleek hij nog een andere in zijn garage te hebben. Het 12C/316 mysterie was geboren.
Met glunderende gezichten luisteren Jetze Visser en vader en zoon Harry en Jerry Bootsma naar de conclusies van een klein team materiaalkundigen. De ingenieurs bevestigen wat de drie klassieke-autoliefhebbers al sterk vermoedden. De racewagen die Visser met bemiddelingshulp van de Bootsma’s kocht, is hoogstwaarschijnlijk de roemruchte Alfa12C/316.
Met deze wagen zouden de Italianen eind jaren dertig eindelijk van de Duitsers kunnen gaan winnen op de Grand Prix, meenden zij. Het zou ook de wagen zijn waarin de beroemde coureur Achille Varzi eind jaren veertig reed in Argentinië en later coureur Clemar Bucci. Deze laatste zou – zo gaat het verhaal – zelfs een geheime affaire zijn begonnen met Evita Perón om in de wagen, die door het Perón-regime was geconfisqueerd, te mogen rijden. Hij reed met haar naam op de motorkap. (Zie kader).
De bewuste Alfa houdt de gemoederen in de wereld van de antieke Alfa raceauto’s al een tijdje flink bezig. In de jaren negentig verkocht Bucci zijn auto aan een Engelsman, die hem later doorverkocht aan een Oostenrijker. Maar enkele jaren geleden ontdekten de Bootsma’s na een tip dat Bucci zijn auto nog in de garage had staan. “En die wagen vertoonde nu net de sporen van verbouwingen aan het chassis die de wagen volgens de geschiedschrijving moet hebben ondergaan”, vertelt Jerry Bootsma. “Ook de motor moet de echte zijn. Tijdens het racen ging de linker cilinderbank met kop kapot. De reparaties die daarop volgden zijn nog goed zichtbaar.”
De Nederlanders vermoeden dat Bucci in de jaren tachtig heimelijk een tweede auto heeft samengesteld van reserveonderdelen. Met deze nieuw geassembleerde auto zou hij de koper hebben getild. De Engelsman koos volgens de Bootsma’s eieren voor zijn geld en liet de wagen in de Verenigde Staten zodanig restaureren dat het nu lastig is om nog te onderzoeken hoe authentiek hij is. Zo werden de draagarmen vernikkeld, waardoor nu niet meer te zien is of ze wel antiek zijn.
“Maar experts hebben altijd bevestigd dat de wagen die de Engelsman van Bucci kocht het origineel is”, vertelt Jerry Bootsma. “En dat is ook wel logisch. Als iemand de Alfa Romeo van Bucci koopt, dan ga je ervan uit dat dat de Alfa Romeo is waar Bucci in gereden heeft. Waarschijnlijk is het zelfs bij niemand opgekomen om te vragen of het wel de originele auto was. Het zou dus goed kunnen dat Bucci niet eens heeft hoeven liegen. Maar toen we Bucci vroegen hoe het nou precies zat, gaf hij geen duidelijk antwoord. ‘Zoek het zelf maar uit’. Daar kwam zijn boodschap op neer.” Bucci de boef. “Inderdaad ja”, lacht Bootsma.” Bucci was niet voor commentaar bereikbaar.
En de chassisnummers van beide auto’s, die ook op de typeplaatjes vermeld staan, valt daar niets uit op te maken? Helemaal niets, volgens Patrick Italiano, onderzoeker sociologie aan de universiteit van Luik en tevens groot Alfafan. Italiano schreef over de geschiedenis van de 12C-37, 312’s en 316’s uit 1938 in Het Klaverblaadje, het periodiek van Stichting Club Alfa Romeo Bezitters. “De nummers op beide auto’s zijn nep”, aldus de onderzoeker. “De plaatjes met deze nummers zijn in de jaren tachtig en negentig gemaakt in Argentinië. Ik weet ook wel door wie. Die Bucci, die heeft een hoop leugens verteld.”
Vingeradruk
Enkele maanden geleden rolden Visser en de Bootsma’s hun twaalfcilinder Alfa Romeo uit 1937 bij materiaalkunde binnen, hopend dat de onderzoekers hen van meer gunstig bewijsmateriaal konden voorzien. Studente Janneke Nienhuis en haar begeleiders dr.ir. Jilt Sietsma en dr. Joris Dik verzamelden verfschilfers van de voor- en achterkant van de carrosserie, stukjes aluminium van de carrosserie, stukje staal van het chassis en schilfertjes uit de lasnaden. Doel: het maken van een materiaalkundige vingerafdruk van de auto.
Volgens de overlevering racete Bucci in de jaren vijftig in een wagen waarvan de carrosserie afkomstig was van een 12C-37 en waarvan het chassis was samengesteld uit het chassis van een twaalfcilinder Alfa Romeo uit 1937 of 1938 (het voorste deel) en een 16-cilinder Alfa Romeo uit 1938. Later heeft hij de wagen ingekort en vervolgens weer in oude staat hersteld. Ingrepen die allemaal duidelijk zichtbaar zijn. Maar de hamvraag is, wanneer zijn de ingrepen gedaan?
“Tussen 1920 en 1940”, zegt Sietsma. “Althans, in die periode zijn de balken van de chassis’ in elkaar gelast. In de las vinden we namelijk de elementen aluminium, silicium, mangaan en ijzer. Deze elementen zijn typisch voor de lasdraden die in die tijd bij autogeen lassen werden gebruikt. Dit blijkt ook uit de ruwheid en de breedte van de lassen.”
Ook de verflaagjes op de carrosserie wijzen erop dat de Nederlanders de originele wagen hebben gekocht. Onder de rode lak vond Nienhuis onder meer een blauwe en een gele verflaag, de Argentijnse racekleuren waarmee Bucci indertijd had gereden.
De resultaten van het onderzoek hebben direct impact op de racewereld. De Belgische socioloog Patrick Italiano zegt blij verrast te zijn dat uit het metaalonderzoek blijkt dat de carrosserie waarschijnlijk van voor de oorlog is. Hij drukt zich voorzichtig uit. “Als dat echt zo is, en ik heb geen reden om aan de kwaliteit van het Delftse onderzoek te twijfelen, dan druist dit in tegen de gangbare interpretatie over de authenticiteit van beide wagens.” Italiano ging er tot nu toe vanuit dat de wagen van de Oostenrijkers meer originele onderdelen bevat. Hij baseerde dit mede op onderzoek van twee Argentijnen. Zij publiceerden in 2005 het boek ‘Alfa Romeo Argentina‘, waarin ze de twee Alfa’s uitvoerig bespreken. “Ik probeer dit weekend een afspraak met ze te maken in Parijs om de nieuwe informatie te bespreken.”
Ook neemt Italiano contact op met de Brit Simon Moore. Moore wordt in het kleine wereldje beschouwd als dé alfagoeroe. In ruil voor zijn kennis hoopt Italiano informatie van Moore te krijgen over wat er bijvoorbeeld gebeurd is met de versnellingsbakken van de wagens. Die zouden volgens de Belg niet origineel zijn. Maar Moore zou bij de fabrikanten van de versnellingsbakken hebben afgedwongen daar niets over te zeggen. “Moore wil namelijk zelf een boek uitbrengen over de Alfa’s”, aldus Italiano.
Tonnen
Tot het rapport van de Delftse onderzoekers was afgerond, was de eigenaar erg terughoudend jegens de media. “Begrijpelijk”, legde Jerry Bootsma uit toen het onderzoek nog maar net begonnen was. “Het gaat om ontzettend veel geld. Jetze Visser heeft zijn pensioen op het spel gezet.” Hoeveel de auto gekost had, wilden de betrokken niet zeggen. Tonnen? “Nee, meer dan dat”, aldus vriend en adviseur van Visser, Huub Rothengatter, tevens ex-coureur. “Als uit het onderzoek was gebleken dat de auto niet echt was, was dat een ramp geweest.”
Visser kan dus opgelucht ademhalen. Het geanimeerde gesprek over de resultaten zet zich ook tijdens een korte pauze bij de koffieautomaat voort. “We hebben niet gedemonstreerd dat de wagen echt is. Dat kunnen we niet”, zegt Sietsma, in een poging het enthousiasme van Jetze Visser enigszins te temperen. “We hebben met een grote mate van zekerheid aangetoond dat balken van de chassisdelen tussen 1920 en 1940 in elkaar zijn gelast, hetgeen er sterk op wijst dat de auto inderdaad authentiek is.”
Rothengatter stippelt alvast een mediastrategie uit: “Eerst Delta of Delft Integraal, dan populair wetenschappelijke bladen, vervolgens autobladen en tot slot de Playboy”, somt de voormalige coureur op. De overige aanwezigen reageren geamuseerd op de wijze waarop hij de Delftse bevindingen aan de grote klok wil hangen. “Ja, ook de Playboy”, benadrukt hij. “Dat soort bladen wil ook nog wel eens verhalen over auto’s plaatsen.”
Het onderzoek
Strakke kleurrijke laagjes, als in een Engels dropje, verschijnen in beeld wanneer studente Janneke Nienhuis een schilfertje van de carrosserie onder de microscoop legt en dat tweehonderd maal vergroot. Onder het loodchromaatrood dat de auto nu siert, zitten een laag grijs, blauwschakeringen en alfarood. “De donkerblauwe laag lijkt er op te wijzen dat de eigenaar de originele auto in handen heeft”, zegt de onderzoekster. “Bucci had de auto de Argentijnse racekleuren gegeven. De motorkap was toen geel. Dat blijkt ook te kloppen.”
Het herleiden van de kleuren die de auto gedurende zijn geschiedenis had, is slechts een van de onderdelen van de materiaalkundige vingerafdruk. Met een röntgenscan probeerde Nienhuis ook te achterhalen of de naam Evita nog op de motorkap staan. En met een elektronenmicroscoop trachtte ze de verfpigmenten, het aluminium van de carrosserie en het staal en de lasnaden van het chassis te dateren.
Onderzoekers bij het Reactor Instituut Delft hielpen Nienhuis bij het zoeken naar Evita. Dat zou de kers op de taart zijn geweest van haar materiaalkundige onderzoek. Om te bepalen of de auto bij een röntgenscan zijn ware aard toont, had ze van te voren stukjes aluminium van anderhalve millimeter dik beschilderd met verschillende witte verven uit de jaren veertig en vijftig, zoals loodwit, titaniumwit, zinkwit en chroomwit. Het aluminium en de verflagen bleken de röntgenstralen in verschillende mate te absorberen, waardoor contrasten tussen de lagen duidelijk naar voren kwamen. Maar Evita liet zich niet zien. “Waarschijnlijk gebruikten ze hele dunne stickers die niet zichtbaar zijn tussen de verflagen”, zegt Nienhuis. “Of de letters zijn er afgeschuurd. Of ze staan er toch gewoon niet op.”
Ook onderzoek met een elektronenmicroscoop leverde interessante informatie op. Aan de hand van de hoeveelheid energie die de atomen uitstralen nadat ze met elektronen zijn beschoten, kon Nienhuis afleiden welke elementen in de verf zitten. Zo ontdekte ze dat de blauwe laag koper bevat, wat een aanwijzing is voor het blauwe pigment koperftalocyanine. Dit werd vooral na de Tweede Wereldoorlog veel gebruikt.
Met het dateren van staal en aluminium heeft Nienhuis vooralsnog minder succes geboekt. “Staal en aluminium komen voor in honderden varianten”, licht haar begeleider Jilt Sietsma toe. “De precieze samenstelling van de metalen is afhankelijk van het productieproces. Dat productieproces herken je vooral aan de hoeveelheden mangaan, silicium en koper die er in zitten. We hebben een beeld van de samenstelling. Nu moet nog uit archiefonderzoek blijken wanneer deze metalen werden gemaakt.” Bij dit historisch onderzoek krijgen de Delftenaren hulp van metaalfabrikant Corus.
De belangrijkste conclusies trekken de Delftenaren uit het lasonderzoek. Aan de ruwheid en de breedte van de lassen in het chassis leidden Sietsma en zijn collega lasexpert prof. Ian Richardson, al direct af dat de auto waarschijnlijk in de jaren dertig of veertig door middel van zogenaamd autogeen lassen is gebouwd, en niet later in elkaar is gezet. “De elektronenmicroscoop toonde bovendien aluminium, silicium, mangaan en ijzer”, zegt Sietsma. “Deze elementen zijn typisch voor de lasdraden die toen bij autogeen lassen werden gebruikt.”
Sietsma houdt nog wel een slag om de arm. “Het kan natuurlijk het werk van een meestervervalser zijn. Maar dat is erg onwaarschijnlijk. Er zaten zelfs stukjes roest tussen de lasnaden. Vervalsers hebben nooit genoeg materiaalexpertise. Dat zie je ook aan de vervalsers van kunstschilderijen. Die gebruiken altijd de verkeerde pigmenten.”
De racegeschiedenis
Ook zonder Bucci’s vermeende oplichtingpraktijken heeft het verhaal achter de Alfa 12C-37 veel ingrediënten voor een Hollywoodfilm. De wagen was het wapen dat de Italianen in 1937 inzetten om de hegemonie van de Duitse fascistische concurrenten, met hun machtige Mercedessen, over te nemen op de racecircuits. Alfa-ontwerper Vittorio Jano maakte vier wagens die wat langer en lager waren dan tot dan toe gebruikelijk. En hij voorzag ze van een twaalfcilindermotor in plaats van de gangbare achtcilinder. De stoere wagens prijken op talloze posters uit de jaren dertig, met op de achtergrond de fier wapperende vlag van Il Duce.
Maar tijdens de Coppa Acerbo, de vuurdoop voor de 12C’s, bleek hun wegligging niet ideaal. Patrick Italiano, hoogleraar sociologie aan de universiteit van Luik en tevens groot Alfafan schreef hierover in 2001 in Het Klaverblaadje, het periodiek van Stichting Club Alfa Romeo Bezitters: “De verwachtingen voor de nieuwe 12C-37 waren hooggespannen doordat de Italiaanse nationalistische gevoelens, gevoed door fascistische propaganda, danig gekrenkt waren door de Duitse dominantie op de racecircuits in de voorafgaande drie seizoenen. De pers kon het daarom niet geloven en de reactie was bijna komisch. ‘Dit kon niet de echte test geweest zijn, want iedereen wist dat de auto’s nog niet klaar waren. De echte eerste demonstratie zou tijdens de volgende Grand Prix plaatsvinden, de Grand Prix van Italië in september en dan zouden de Alfa’s natuurlijk winnen.'”
Maar ook tijdens de Grand Prix van 1937 in Livorno lieten de Duitsers de Italianen ver achter zich. De fiasco’s leidden tot het ontslag van Jano.
In 1938 veranderden de Grand Prix de regels. Motoren mochten nog maar een inhoud hebben van maximaal drie liter. Alfa bouwde in dat jaar enkele nieuwe chassis’ die lijken op de chassis’ van 1937 en zette daar zestiencilindermotoren in. Ook modificeerden ze mogelijk enkele 12c-37 chassis’. Tijdens een race in Tripoli van dat jaar crashten twee 12c-37’s. Een van de wagens was total loss. Ook de coureur overleefde het ongeluk niet.
Wat er uiteindelijk vlak voor de oorlog precies over was van het Alfa-arsenaal, is niet bekend. “Alfa was roi du recycle“, zegt Italiano. “Ze recycleden hun onderdelen continu. We weten nu welke combinaties ze precies gemaakt hebben.”
Na de oorlog moderniseerde Alfa Romeo een van de wagens voor de Italiaanse coureur Achille Varzi. Tot zijn dodelijk raceongeluk in 1948 in een Alfetta, racete Varzi ermee in Argentinië. Het verhaal gaat dat de auto toen in handen kwam van het Perón-regime en dat de Argentijnse coureur Clemar Bucci hem zou hebben weten te bemachtigen door een geheime affaire te beginnen met Evita Perón. De coureur schilderde de wagen blauw en geel, de Argentijnse racekleuren, en zette er in grote letters de naam Evita op. Viermaal reed hij ermee op de Argentijnse Grand Prix.
In de jaren negentig verkocht Bucci de vermeende wagen aan een Engelsman. Maar enkele jaren geleden bleek hij nog een andere in zijn garage te hebben. Het 12C/316 mysterie was geboren.
Met glunderende gezichten luisteren Jetze Visser en vader en zoon Harry en Jerry Bootsma naar de conclusies van een klein team materiaalkundigen. De ingenieurs bevestigen wat de drie klassieke-autoliefhebbers al sterk vermoedden. De racewagen die Visser met bemiddelingshulp van de Bootsma’s kocht, is hoogstwaarschijnlijk de roemruchte Alfa12C/316.
Met deze wagen zouden de Italianen eind jaren dertig eindelijk van de Duitsers kunnen gaan winnen op de Grand Prix, meenden zij. Het zou ook de wagen zijn waarin de beroemde coureur Achille Varzi eind jaren veertig reed in Argentinië en later coureur Clemar Bucci. Deze laatste zou – zo gaat het verhaal – zelfs een geheime affaire zijn begonnen met Evita Perón om in de wagen, die door het Perón-regime was geconfisqueerd, te mogen rijden. Hij reed met haar naam op de motorkap. (Zie kader).
De bewuste Alfa houdt de gemoederen in de wereld van de antieke Alfa raceauto’s al een tijdje flink bezig. In de jaren negentig verkocht Bucci zijn auto aan een Engelsman, die hem later doorverkocht aan een Oostenrijker. Maar enkele jaren geleden ontdekten de Bootsma’s na een tip dat Bucci zijn auto nog in de garage had staan. “En die wagen vertoonde nu net de sporen van verbouwingen aan het chassis die de wagen volgens de geschiedschrijving moet hebben ondergaan”, vertelt Jerry Bootsma. “Ook de motor moet de echte zijn. Tijdens het racen ging de linker cilinderbank met kop kapot. De reparaties die daarop volgden zijn nog goed zichtbaar.”
De Nederlanders vermoeden dat Bucci in de jaren tachtig heimelijk een tweede auto heeft samengesteld van reserveonderdelen. Met deze nieuw geassembleerde auto zou hij de koper hebben getild. De Engelsman koos volgens de Bootsma’s eieren voor zijn geld en liet de wagen in de Verenigde Staten zodanig restaureren dat het nu lastig is om nog te onderzoeken hoe authentiek hij is. Zo werden de draagarmen vernikkeld, waardoor nu niet meer te zien is of ze wel antiek zijn.
“Maar experts hebben altijd bevestigd dat de wagen die de Engelsman van Bucci kocht het origineel is”, vertelt Jerry Bootsma. “En dat is ook wel logisch. Als iemand de Alfa Romeo van Bucci koopt, dan ga je ervan uit dat dat de Alfa Romeo is waar Bucci in gereden heeft. Waarschijnlijk is het zelfs bij niemand opgekomen om te vragen of het wel de originele auto was. Het zou dus goed kunnen dat Bucci niet eens heeft hoeven liegen. Maar toen we Bucci vroegen hoe het nou precies zat, gaf hij geen duidelijk antwoord. ‘Zoek het zelf maar uit’. Daar kwam zijn boodschap op neer.” Bucci de boef. “Inderdaad ja”, lacht Bootsma.” Bucci was niet voor commentaar bereikbaar.
En de chassisnummers van beide auto’s, die ook op de typeplaatjes vermeld staan, valt daar niets uit op te maken? Helemaal niets, volgens Patrick Italiano, onderzoeker sociologie aan de universiteit van Luik en tevens groot Alfafan. Italiano schreef over de geschiedenis van de 12C-37, 312’s en 316’s uit 1938 in Het Klaverblaadje, het periodiek van Stichting Club Alfa Romeo Bezitters. “De nummers op beide auto’s zijn nep”, aldus de onderzoeker. “De plaatjes met deze nummers zijn in de jaren tachtig en negentig gemaakt in Argentinië. Ik weet ook wel door wie. Die Bucci, die heeft een hoop leugens verteld.”
Vingeradruk
Enkele maanden geleden rolden Visser en de Bootsma’s hun twaalfcilinder Alfa Romeo uit 1937 bij materiaalkunde binnen, hopend dat de onderzoekers hen van meer gunstig bewijsmateriaal konden voorzien. Studente Janneke Nienhuis en haar begeleiders dr.ir. Jilt Sietsma en dr. Joris Dik verzamelden verfschilfers van de voor- en achterkant van de carrosserie, stukjes aluminium van de carrosserie, stukje staal van het chassis en schilfertjes uit de lasnaden. Doel: het maken van een materiaalkundige vingerafdruk van de auto.
Volgens de overlevering racete Bucci in de jaren vijftig in een wagen waarvan de carrosserie afkomstig was van een 12C-37 en waarvan het chassis was samengesteld uit het chassis van een twaalfcilinder Alfa Romeo uit 1937 of 1938 (het voorste deel) en een 16-cilinder Alfa Romeo uit 1938. Later heeft hij de wagen ingekort en vervolgens weer in oude staat hersteld. Ingrepen die allemaal duidelijk zichtbaar zijn. Maar de hamvraag is, wanneer zijn de ingrepen gedaan?
“Tussen 1920 en 1940”, zegt Sietsma. “Althans, in die periode zijn de balken van de chassis’ in elkaar gelast. In de las vinden we namelijk de elementen aluminium, silicium, mangaan en ijzer. Deze elementen zijn typisch voor de lasdraden die in die tijd bij autogeen lassen werden gebruikt. Dit blijkt ook uit de ruwheid en de breedte van de lassen.”
Ook de verflaagjes op de carrosserie wijzen erop dat de Nederlanders de originele wagen hebben gekocht. Onder de rode lak vond Nienhuis onder meer een blauwe en een gele verflaag, de Argentijnse racekleuren waarmee Bucci indertijd had gereden.
De resultaten van het onderzoek hebben direct impact op de racewereld. De Belgische socioloog Patrick Italiano zegt blij verrast te zijn dat uit het metaalonderzoek blijkt dat de carrosserie waarschijnlijk van voor de oorlog is. Hij drukt zich voorzichtig uit. “Als dat echt zo is, en ik heb geen reden om aan de kwaliteit van het Delftse onderzoek te twijfelen, dan druist dit in tegen de gangbare interpretatie over de authenticiteit van beide wagens.” Italiano ging er tot nu toe vanuit dat de wagen van de Oostenrijkers meer originele onderdelen bevat. Hij baseerde dit mede op onderzoek van twee Argentijnen. Zij publiceerden in 2005 het boek ‘Alfa Romeo Argentina‘, waarin ze de twee Alfa’s uitvoerig bespreken. “Ik probeer dit weekend een afspraak met ze te maken in Parijs om de nieuwe informatie te bespreken.”
Ook neemt Italiano contact op met de Brit Simon Moore. Moore wordt in het kleine wereldje beschouwd als dé alfagoeroe. In ruil voor zijn kennis hoopt Italiano informatie van Moore te krijgen over wat er bijvoorbeeld gebeurd is met de versnellingsbakken van de wagens. Die zouden volgens de Belg niet origineel zijn. Maar Moore zou bij de fabrikanten van de versnellingsbakken hebben afgedwongen daar niets over te zeggen. “Moore wil namelijk zelf een boek uitbrengen over de Alfa’s”, aldus Italiano.
Tonnen
Tot het rapport van de Delftse onderzoekers was afgerond, was de eigenaar erg terughoudend jegens de media. “Begrijpelijk”, legde Jerry Bootsma uit toen het onderzoek nog maar net begonnen was. “Het gaat om ontzettend veel geld. Jetze Visser heeft zijn pensioen op het spel gezet.” Hoeveel de auto gekost had, wilden de betrokken niet zeggen. Tonnen? “Nee, meer dan dat”, aldus vriend en adviseur van Visser, Huub Rothengatter, tevens ex-coureur. “Als uit het onderzoek was gebleken dat de auto niet echt was, was dat een ramp geweest.”
Visser kan dus opgelucht ademhalen. Het geanimeerde gesprek over de resultaten zet zich ook tijdens een korte pauze bij de koffieautomaat voort. “We hebben niet gedemonstreerd dat de wagen echt is. Dat kunnen we niet”, zegt Sietsma, in een poging het enthousiasme van Jetze Visser enigszins te temperen. “We hebben met een grote mate van zekerheid aangetoond dat balken van de chassisdelen tussen 1920 en 1940 in elkaar zijn gelast, hetgeen er sterk op wijst dat de auto inderdaad authentiek is.”
Rothengatter stippelt alvast een mediastrategie uit: “Eerst Delta of Delft Integraal, dan populair wetenschappelijke bladen, vervolgens autobladen en tot slot de Playboy”, somt de voormalige coureur op. De overige aanwezigen reageren geamuseerd op de wijze waarop hij de Delftse bevindingen aan de grote klok wil hangen. “Ja, ook de Playboy”, benadrukt hij. “Dat soort bladen wil ook nog wel eens verhalen over auto’s plaatsen.”
Het onderzoek
Strakke kleurrijke laagjes, als in een Engels dropje, verschijnen in beeld wanneer studente Janneke Nienhuis een schilfertje van de carrosserie onder de microscoop legt en dat tweehonderd maal vergroot. Onder het loodchromaatrood dat de auto nu siert, zitten een laag grijs, blauwschakeringen en alfarood. “De donkerblauwe laag lijkt er op te wijzen dat de eigenaar de originele auto in handen heeft”, zegt de onderzoekster. “Bucci had de auto de Argentijnse racekleuren gegeven. De motorkap was toen geel. Dat blijkt ook te kloppen.”
Het herleiden van de kleuren die de auto gedurende zijn geschiedenis had, is slechts een van de onderdelen van de materiaalkundige vingerafdruk. Met een röntgenscan probeerde Nienhuis ook te achterhalen of de naam Evita nog op de motorkap staan. En met een elektronenmicroscoop trachtte ze de verfpigmenten, het aluminium van de carrosserie en het staal en de lasnaden van het chassis te dateren.
Onderzoekers bij het Reactor Instituut Delft hielpen Nienhuis bij het zoeken naar Evita. Dat zou de kers op de taart zijn geweest van haar materiaalkundige onderzoek. Om te bepalen of de auto bij een röntgenscan zijn ware aard toont, had ze van te voren stukjes aluminium van anderhalve millimeter dik beschilderd met verschillende witte verven uit de jaren veertig en vijftig, zoals loodwit, titaniumwit, zinkwit en chroomwit. Het aluminium en de verflagen bleken de röntgenstralen in verschillende mate te absorberen, waardoor contrasten tussen de lagen duidelijk naar voren kwamen. Maar Evita liet zich niet zien. “Waarschijnlijk gebruikten ze hele dunne stickers die niet zichtbaar zijn tussen de verflagen”, zegt Nienhuis. “Of de letters zijn er afgeschuurd. Of ze staan er toch gewoon niet op.”
Ook onderzoek met een elektronenmicroscoop leverde interessante informatie op. Aan de hand van de hoeveelheid energie die de atomen uitstralen nadat ze met elektronen zijn beschoten, kon Nienhuis afleiden welke elementen in de verf zitten. Zo ontdekte ze dat de blauwe laag koper bevat, wat een aanwijzing is voor het blauwe pigment koperftalocyanine. Dit werd vooral na de Tweede Wereldoorlog veel gebruikt.
Met het dateren van staal en aluminium heeft Nienhuis vooralsnog minder succes geboekt. “Staal en aluminium komen voor in honderden varianten”, licht haar begeleider Jilt Sietsma toe. “De precieze samenstelling van de metalen is afhankelijk van het productieproces. Dat productieproces herken je vooral aan de hoeveelheden mangaan, silicium en koper die er in zitten. We hebben een beeld van de samenstelling. Nu moet nog uit archiefonderzoek blijken wanneer deze metalen werden gemaakt.” Bij dit historisch onderzoek krijgen de Delftenaren hulp van metaalfabrikant Corus.
De belangrijkste conclusies trekken de Delftenaren uit het lasonderzoek. Aan de ruwheid en de breedte van de lassen in het chassis leidden Sietsma en zijn collega lasexpert prof. Ian Richardson, al direct af dat de auto waarschijnlijk in de jaren dertig of veertig door middel van zogenaamd autogeen lassen is gebouwd, en niet later in elkaar is gezet. “De elektronenmicroscoop toonde bovendien aluminium, silicium, mangaan en ijzer”, zegt Sietsma. “Deze elementen zijn typisch voor de lasdraden die toen bij autogeen lassen werden gebruikt.”
Sietsma houdt nog wel een slag om de arm. “Het kan natuurlijk het werk van een meestervervalser zijn. Maar dat is erg onwaarschijnlijk. Er zaten zelfs stukjes roest tussen de lasnaden. Vervalsers hebben nooit genoeg materiaalexpertise. Dat zie je ook aan de vervalsers van kunstschilderijen. Die gebruiken altijd de verkeerde pigmenten.”
De racegeschiedenis
Ook zonder Bucci’s vermeende oplichtingpraktijken heeft het verhaal achter de Alfa 12C-37 veel ingrediënten voor een Hollywoodfilm. De wagen was het wapen dat de Italianen in 1937 inzetten om de hegemonie van de Duitse fascistische concurrenten, met hun machtige Mercedessen, over te nemen op de racecircuits. Alfa-ontwerper Vittorio Jano maakte vier wagens die wat langer en lager waren dan tot dan toe gebruikelijk. En hij voorzag ze van een twaalfcilindermotor in plaats van de gangbare achtcilinder. De stoere wagens prijken op talloze posters uit de jaren dertig, met op de achtergrond de fier wapperende vlag van Il Duce.
Maar tijdens de Coppa Acerbo, de vuurdoop voor de 12C’s, bleek hun wegligging niet ideaal. Patrick Italiano, hoogleraar sociologie aan de universiteit van Luik en tevens groot Alfafan schreef hierover in 2001 in Het Klaverblaadje, het periodiek van Stichting Club Alfa Romeo Bezitters: “De verwachtingen voor de nieuwe 12C-37 waren hooggespannen doordat de Italiaanse nationalistische gevoelens, gevoed door fascistische propaganda, danig gekrenkt waren door de Duitse dominantie op de racecircuits in de voorafgaande drie seizoenen. De pers kon het daarom niet geloven en de reactie was bijna komisch. ‘Dit kon niet de echte test geweest zijn, want iedereen wist dat de auto’s nog niet klaar waren. De echte eerste demonstratie zou tijdens de volgende Grand Prix plaatsvinden, de Grand Prix van Italië in september en dan zouden de Alfa’s natuurlijk winnen.'”
Maar ook tijdens de Grand Prix van 1937 in Livorno lieten de Duitsers de Italianen ver achter zich. De fiasco’s leidden tot het ontslag van Jano.
In 1938 veranderden de Grand Prix de regels. Motoren mochten nog maar een inhoud hebben van maximaal drie liter. Alfa bouwde in dat jaar enkele nieuwe chassis’ die lijken op de chassis’ van 1937 en zette daar zestiencilindermotoren in. Ook modificeerden ze mogelijk enkele 12c-37 chassis’. Tijdens een race in Tripoli van dat jaar crashten twee 12c-37’s. Een van de wagens was total loss. Ook de coureur overleefde het ongeluk niet.
Wat er uiteindelijk vlak voor de oorlog precies over was van het Alfa-arsenaal, is niet bekend. “Alfa was roi du recycle“, zegt Italiano. “Ze recycleden hun onderdelen continu. We weten nu welke combinaties ze precies gemaakt hebben.”
Na de oorlog moderniseerde Alfa Romeo een van de wagens voor de Italiaanse coureur Achille Varzi. Tot zijn dodelijk raceongeluk in 1948 in een Alfetta, racete Varzi ermee in Argentinië. Het verhaal gaat dat de auto toen in handen kwam van het Perón-regime en dat de Argentijnse coureur Clemar Bucci hem zou hebben weten te bemachtigen door een geheime affaire te beginnen met Evita Perón. De coureur schilderde de wagen blauw en geel, de Argentijnse racekleuren, en zette er in grote letters de naam Evita op. Viermaal reed hij ermee op de Argentijnse Grand Prix.
In de jaren negentig verkocht Bucci de vermeende wagen aan een Engelsman. Maar enkele jaren geleden bleek hij nog een andere in zijn garage te hebben. Het 12C/316 mysterie was geboren.
Comments are closed.