Er wordt wat afgewacht, op de door files geteisterde autosnelwegen. Toch wachten mensen in de stad bij elkaar zes keer zo veel. Personal Rapid Transport belooft mensen hooguit drie minuten wachttijd voor een persoonlijke automatische taxi.
Share
De vraag is alleen of het praktisch haalbaar is.
Kans
Door: Ingrid Leeuwangh
Een privé-auto zonder parkeerproblemen gecombineerd met snel en goedkoop transport. Dat is wat personal rapid transit (PRT) kan realiseren. Als de eerste haalbaarheidsonderzoeken goed uitpakken, kan na 2003 het eerste Nederlandse nieuwe vervoersysteem van de toekomst in Eindhoven worden gebouwd. In het Engelse Cardiff wordt de eerste PRT-baan al aangelegd.
De PRT is een automatische taxi in de stad, zonder bestuurder en zonder het dure prijskaartje dat doorgaans aan een taxiritje hangt. Op een halte toets je je bestemming in en het dichtstbijzijnde lege voertuig komt aangesneld. Voor twee of drie strippen brengt de PRT je waarheen je wilt. Omdat het karretje op een eigen baan rijdt, komt het niet in conflict met ander vervoer: geen extra rijen in de stad dus.
Volgens professor Henk van Zuylen van de sectie Verkeerskunde, tevens projectleider bij ‘vervoersystemen van de toekomst’ van Rijkswaterstaat, is de wereld hard toe aan een structurele en fundamentele verandering in het stedelijk vervoer. Het PRT is zo’n verandering, denkt hij. ,,Het vervoer in Nederland is de afgelopen veertig jaar nauwelijks structureel veranderd. Er is meer verkeer gekomen en er is aan bestaande systemen wel wat verbeterd, maar er zijn geen vernieuwingen geweest.”
Van Zuylen vindt dat de Nederlandse binnensteden niet goed bereikbaar zijn en dat ze een vernieuwing voor vervoer nodig hebben. ,,Vervoerstechnologieën komen in golven van ongeveer vijftig jaar. Eerst de kanalen, toen de spoorwegen en tussen 1950 en 1990 de wegenbouw. Het is nu dus tijd voor een nieuw vervoersysteem.”
Winkelen
Het PRT is een Europees project waaraan naast Eindhoven drie Europese steden meedoen: Hudding (Zweden), Rome en Cardiff. Naast passagiers kan PRT in de toekomst ook goederen vervoeren. Grote zware vrachtwagens rijden dan niet meer door de binnenstad om winkels te bevoorraden.
Volgens van Zuylen kan het PRT goed integreren in de huidige bebouwing, met stations in winkels, parkeergarages en misschien zelfs universiteitsgebouwen. Even winkelen? Je parkeert de auto in de parkeergarage buiten het centrum en met het ‘ultravoertuig’ rijd je zo het winkelcentrum in. Haltes waar niemand uit moet stappen slaat het voertuig over en met een snelheid van veertig kilometerper uur brengt het PRT je zonder stoppen overal heen in de stad. ,,Harder kan zo’n voertuig ook wel”, haast van Zuylen zich te zeggen, ,,alleen moet het dan in de bocht kunnen hangen. De infrastructuur heeft dan meer ruimte voor grote bochten nodig. Dat past weer niet in het stadsbeeld.”
Het idee voor een onbemande taxi is niet nieuw. Dertig jaar geleden lag het er al, alleen durfden gemeente en Rijksoverheid het toen niet aan. ,,In die tijd hadden onderzoekers een infrastructuur voor het PRT in gedachten die zo zwaar was, dat zelfs een vrachtwagen er overheen kon”, vertelt de professor. ,,En de elektronica was toen nog niet zo ver ontwikkeld als nu. Het vroeg dus veel durf van een gemeente om het systeem te realiseren.”
Intussen is het kostenplaatje veranderd. De ultravoertuigjes wegen zevenhonderd kilo en rijden op lichte infrastructuur. De tram bijvoorbeeld, blijkt veel duurder. Van Zuylen: ,,Onderzoek uit Engeland meldt dat het PRT eenderde van de kosten heeft van een tram. De kosten voor het PRT zijn voor Cardiff ingeschat op 1,1 miljoen euro per kilometer voor de baan. De voertuigen kosten per stuk ongeveer evenveel als een goede auto, zo’n 35.000 euro, afhankelijk van de aantallen.”
Subsidie
Minder enthousiast over de haalbaarheid van het project dan Van Zuylen is Michiel Minderhoud, onderzoeker verkeersafwikkeling bij snelwegen bij de sectie verkeerskunde (Citg) en gedeeltelijk werkzaam bij het Edict project, het Europees project dat PRT onderzoekt. Minderhoud maakte een simulatiemodel voor het PRT, dat tot verschillende scenario’s moet leiden waaruit hij uiteindelijk de beste kan kiezen.
,,Het PRT is een erg leuk concept”, zegt hij. ,,Het garandeert weinig wachttijd in de stad en een rechtstreekse individuele verbinding, zonder te stoppen. Ik denk alleen dat het niet haalbaar is als uiteindelijk het kosten-batenplaatje er is. Tenzij de overheid het project flink subsidieert.”
Minderhoud maakte een model voor een PRT in Eindhoven, om vast te stellen hoeveel voertuigen het systeem nodig zou hebben als alle passagiers maar drie minuten mogen wachten. Hij maakte een route door de stad beginnend bij het station, en dan naar de campus. De route is een lus, met zeven stations. Een voertuig moet als hij zijn passagiers heeft afgeleverd terug naar het station. ,,Mijn model laat de taxi’s rijden in de ochtendspits, de rest van de dag, en als de mensen ’s avonds terugkomen van hun werk. Ik heb het aantal kilometers dat passagiers afleggen meegenomen, de lege kilometers die de taxi terugrijdt, bezettingsgraad, hoe veel stations er moeten zijn. Allemaal factoren om uiteindelijk een goed scenario eruit te pikken, waarbij inderdaad die drie minuten wachttijd worden verwezenlijkt.”
Student
Het is nogal een verschil of mensen een individueel ritje willen of dat ze de taxi delen met zijn zessen. Als iedereen apart gebruik maakt van het PRT, heeft Eindhoven aan honderd karretjes genoeg. Delen mensen de taxi, dan is veertig genoeg in de ochtendspits. De rest van de dag kan het met vijftien karretjes af. ,,Maar dezecijfers zijn nog maar voorlopige cijfers”, zegt Minderhoud. ,,Binnenkort verwacht ik meer realistische cijfers over verplaatsingsgedrag. Zoals hoe veel mensen er van het station naar de campus gaan, waar andere mensen opstappen en waar de stations moeten komen. Dan kan ik precies berekenen hoe veel voertuigen nodig zijn.”
Minderhoud ziet ook de nadelen van het systeem. Voor groepsvervoer, zoals in de spits van het station naar de campus, ziet Minderhoud dan eigenlijk meer in een bus of tram. ,,Want wat je nu in mijn model ziet, is dat de voertuigen in de file staan. Voor piekuren in het vervoer is het PRT niet de beste oplossing.” Nog een nadeel is dat er een geheel nieuwe infrastructuur komt, waarvan ander verkeer geen gebruik maakt. Weliswaar een relatief lichte infrastructuur, maar bij het station in Eindhoven moet het PRT meteen over een drukke weg worden gebouwd. Daarnaast liggen de haltes los (‘off-line’). Als het ene karretje passagiers afzet kan degene die erachter zit erlangs, maar dat kost wel extra baan en ruimte.
Uit Minderhouds model blijkt dat met name de lege kilometers terug een ritje duur maken. ,,Een persoon reist een kilometer, maar het voertuig moet vervolgens twee kilometer leeg terug. En wie moet dat betalen? Een student lukt dat niet. De gewenste prijs voor een ritje – een paar strippen – is naar mijn mening niet haalbaar.”
Critici menen dat het PRT een onrealistisch systeem is. In de grote steden is behoefte aan bulkvervoer en in buitenwijken zou de uitgebreide infrastructuur economisch niet haalbaar zijn. Bovendien zou het daar het uiterlijk van de omgeving aantasten. ,,Maar zo negatief ben ik zeker niet over het project”, aldus Minderhoud. ,,Ik wil het wel eerst allemaal kwantitatief aantonen met mijn model.” Minderhoud durft niets te zeggen over de kans of het project doorgaat in Eindhoven. Ook al denkt Minderhoud dat PRT niet de beste oplossing is voor grote vervoerstromen, als people mover ziet hij de PRT positiever in. In Capelle aan den IJssel bijvoorbeeld, rijdt een voertuig tussen het station Kralingse Zoom en een kantorencomplex. Alleen van punt A naar B dus. ,,Voor recreatiegebruik in en naar de Efteling zou het PRT ook rendabel zijn. Maar dan heeft het niet alleen een vervoersfunctie. Het PRT is dan een attractie.”
De vraag blijft natuurlijk waarom zo’n Europees project met Delftse wetenschappers in Eindhoven wordt getest. Van Zuylen: ,,Aan de TU in Eindhoven is er geen Civiele Techniek. Wat ze wel hebben is een burgemeester en universiteit die het imago belangrijk vinden. Er zit in Brabant bij de provincie een visionair gedeputeerde en ambtenaren met ambitie die buiten de vaste kaders durven te denken. Zij geven dit project een kans.” Van Zuylen vindt het voor de TU-wijk een gemiste kans. Toen plannen werden gemaakt voor de herinrichting van de Mekelweg, stuurde hij nog een brief naar de organisatie van het Masterplan, zodat het proefproject ook in Delft een kans zou krijgen. ,,Daar heb ik helaas nooit een reactie op gekregen”, zegt van Zuylen en mompelt: ,,Maar ik ben er ook niet meer achteraan gegaan.”
Utravoertuigjes
Het ‘ultravoertuig’ is een voorbeeldvoertuig zoals dat in het Personal Rapid Transport past. Het weegt zevenhonderd kilo, en rijdt op rubberbanden over een eigen infrastructuur van ongeveer anderhalve meter breed. Met een smart card, een chipkaart voor de identificatie van de reiziger, kun je gebruikmaken van het PRT.
Frog (Free Ranging On Grid) Navigation Systems BV uit Utrecht ontwikkelde de techniek voor de onbemande voertuigjes, die bestaat uit een navigatiesysteem en een overkoepelend besturingssysteem. Elk voertuigje heeft een elektronische kaart van de omgeving, waarmee het de snelste route plant. Daarnaast houdt het voertuig zelf de afgelegde afstand van het voertuig bij, door het tellen van het aantal wielomwentelingen (odometrie) en de verandering van oriëntatie.
Variaties in wieldruk, slip en een niet egaal wegdek zorgen voor onnauwkeurigheden in het navigatiesysteem. Herkenningspunten in en op het wegdek werken die onnauwkeurigheden weg (calibratie). De positie van deze punten is opgeslagen in het geheugen van de besturingsapparatuur en maakt deel uit van de elektronische plattegrond.
Omdat er meerdere voertuigen in een omgeving rijden, is het van belang om bijvoorbeeld de verkeerssituaties via een overkoepelend besturingssysteem te regelen. De computer zorgt voor de taakverdeling en de verkeersregeling tussen de verschillende voertuigen. De hiervoor benodigde communicatie verloopt via een draadloze radioverbinding.
Er wordt wat afgewacht, op de door files geteisterde autosnelwegen. Toch wachten mensen in de stad bij elkaar zes keer zo veel. Personal Rapid Transport belooft mensen hooguit drie minuten wachttijd voor een persoonlijke automatische taxi. De vraag is alleen of het praktisch haalbaar is.
Kans
Door: Ingrid Leeuwangh
Een privé-auto zonder parkeerproblemen gecombineerd met snel en goedkoop transport. Dat is wat personal rapid transit (PRT) kan realiseren. Als de eerste haalbaarheidsonderzoeken goed uitpakken, kan na 2003 het eerste Nederlandse nieuwe vervoersysteem van de toekomst in Eindhoven worden gebouwd. In het Engelse Cardiff wordt de eerste PRT-baan al aangelegd.
De PRT is een automatische taxi in de stad, zonder bestuurder en zonder het dure prijskaartje dat doorgaans aan een taxiritje hangt. Op een halte toets je je bestemming in en het dichtstbijzijnde lege voertuig komt aangesneld. Voor twee of drie strippen brengt de PRT je waarheen je wilt. Omdat het karretje op een eigen baan rijdt, komt het niet in conflict met ander vervoer: geen extra rijen in de stad dus.
Volgens professor Henk van Zuylen van de sectie Verkeerskunde, tevens projectleider bij ‘vervoersystemen van de toekomst’ van Rijkswaterstaat, is de wereld hard toe aan een structurele en fundamentele verandering in het stedelijk vervoer. Het PRT is zo’n verandering, denkt hij. ,,Het vervoer in Nederland is de afgelopen veertig jaar nauwelijks structureel veranderd. Er is meer verkeer gekomen en er is aan bestaande systemen wel wat verbeterd, maar er zijn geen vernieuwingen geweest.”
Van Zuylen vindt dat de Nederlandse binnensteden niet goed bereikbaar zijn en dat ze een vernieuwing voor vervoer nodig hebben. ,,Vervoerstechnologieën komen in golven van ongeveer vijftig jaar. Eerst de kanalen, toen de spoorwegen en tussen 1950 en 1990 de wegenbouw. Het is nu dus tijd voor een nieuw vervoersysteem.”
Winkelen
Het PRT is een Europees project waaraan naast Eindhoven drie Europese steden meedoen: Hudding (Zweden), Rome en Cardiff. Naast passagiers kan PRT in de toekomst ook goederen vervoeren. Grote zware vrachtwagens rijden dan niet meer door de binnenstad om winkels te bevoorraden.
Volgens van Zuylen kan het PRT goed integreren in de huidige bebouwing, met stations in winkels, parkeergarages en misschien zelfs universiteitsgebouwen. Even winkelen? Je parkeert de auto in de parkeergarage buiten het centrum en met het ‘ultravoertuig’ rijd je zo het winkelcentrum in. Haltes waar niemand uit moet stappen slaat het voertuig over en met een snelheid van veertig kilometerper uur brengt het PRT je zonder stoppen overal heen in de stad. ,,Harder kan zo’n voertuig ook wel”, haast van Zuylen zich te zeggen, ,,alleen moet het dan in de bocht kunnen hangen. De infrastructuur heeft dan meer ruimte voor grote bochten nodig. Dat past weer niet in het stadsbeeld.”
Het idee voor een onbemande taxi is niet nieuw. Dertig jaar geleden lag het er al, alleen durfden gemeente en Rijksoverheid het toen niet aan. ,,In die tijd hadden onderzoekers een infrastructuur voor het PRT in gedachten die zo zwaar was, dat zelfs een vrachtwagen er overheen kon”, vertelt de professor. ,,En de elektronica was toen nog niet zo ver ontwikkeld als nu. Het vroeg dus veel durf van een gemeente om het systeem te realiseren.”
Intussen is het kostenplaatje veranderd. De ultravoertuigjes wegen zevenhonderd kilo en rijden op lichte infrastructuur. De tram bijvoorbeeld, blijkt veel duurder. Van Zuylen: ,,Onderzoek uit Engeland meldt dat het PRT eenderde van de kosten heeft van een tram. De kosten voor het PRT zijn voor Cardiff ingeschat op 1,1 miljoen euro per kilometer voor de baan. De voertuigen kosten per stuk ongeveer evenveel als een goede auto, zo’n 35.000 euro, afhankelijk van de aantallen.”
Subsidie
Minder enthousiast over de haalbaarheid van het project dan Van Zuylen is Michiel Minderhoud, onderzoeker verkeersafwikkeling bij snelwegen bij de sectie verkeerskunde (Citg) en gedeeltelijk werkzaam bij het Edict project, het Europees project dat PRT onderzoekt. Minderhoud maakte een simulatiemodel voor het PRT, dat tot verschillende scenario’s moet leiden waaruit hij uiteindelijk de beste kan kiezen.
,,Het PRT is een erg leuk concept”, zegt hij. ,,Het garandeert weinig wachttijd in de stad en een rechtstreekse individuele verbinding, zonder te stoppen. Ik denk alleen dat het niet haalbaar is als uiteindelijk het kosten-batenplaatje er is. Tenzij de overheid het project flink subsidieert.”
Minderhoud maakte een model voor een PRT in Eindhoven, om vast te stellen hoeveel voertuigen het systeem nodig zou hebben als alle passagiers maar drie minuten mogen wachten. Hij maakte een route door de stad beginnend bij het station, en dan naar de campus. De route is een lus, met zeven stations. Een voertuig moet als hij zijn passagiers heeft afgeleverd terug naar het station. ,,Mijn model laat de taxi’s rijden in de ochtendspits, de rest van de dag, en als de mensen ’s avonds terugkomen van hun werk. Ik heb het aantal kilometers dat passagiers afleggen meegenomen, de lege kilometers die de taxi terugrijdt, bezettingsgraad, hoe veel stations er moeten zijn. Allemaal factoren om uiteindelijk een goed scenario eruit te pikken, waarbij inderdaad die drie minuten wachttijd worden verwezenlijkt.”
Student
Het is nogal een verschil of mensen een individueel ritje willen of dat ze de taxi delen met zijn zessen. Als iedereen apart gebruik maakt van het PRT, heeft Eindhoven aan honderd karretjes genoeg. Delen mensen de taxi, dan is veertig genoeg in de ochtendspits. De rest van de dag kan het met vijftien karretjes af. ,,Maar dezecijfers zijn nog maar voorlopige cijfers”, zegt Minderhoud. ,,Binnenkort verwacht ik meer realistische cijfers over verplaatsingsgedrag. Zoals hoe veel mensen er van het station naar de campus gaan, waar andere mensen opstappen en waar de stations moeten komen. Dan kan ik precies berekenen hoe veel voertuigen nodig zijn.”
Minderhoud ziet ook de nadelen van het systeem. Voor groepsvervoer, zoals in de spits van het station naar de campus, ziet Minderhoud dan eigenlijk meer in een bus of tram. ,,Want wat je nu in mijn model ziet, is dat de voertuigen in de file staan. Voor piekuren in het vervoer is het PRT niet de beste oplossing.” Nog een nadeel is dat er een geheel nieuwe infrastructuur komt, waarvan ander verkeer geen gebruik maakt. Weliswaar een relatief lichte infrastructuur, maar bij het station in Eindhoven moet het PRT meteen over een drukke weg worden gebouwd. Daarnaast liggen de haltes los (‘off-line’). Als het ene karretje passagiers afzet kan degene die erachter zit erlangs, maar dat kost wel extra baan en ruimte.
Uit Minderhouds model blijkt dat met name de lege kilometers terug een ritje duur maken. ,,Een persoon reist een kilometer, maar het voertuig moet vervolgens twee kilometer leeg terug. En wie moet dat betalen? Een student lukt dat niet. De gewenste prijs voor een ritje – een paar strippen – is naar mijn mening niet haalbaar.”
Critici menen dat het PRT een onrealistisch systeem is. In de grote steden is behoefte aan bulkvervoer en in buitenwijken zou de uitgebreide infrastructuur economisch niet haalbaar zijn. Bovendien zou het daar het uiterlijk van de omgeving aantasten. ,,Maar zo negatief ben ik zeker niet over het project”, aldus Minderhoud. ,,Ik wil het wel eerst allemaal kwantitatief aantonen met mijn model.” Minderhoud durft niets te zeggen over de kans of het project doorgaat in Eindhoven. Ook al denkt Minderhoud dat PRT niet de beste oplossing is voor grote vervoerstromen, als people mover ziet hij de PRT positiever in. In Capelle aan den IJssel bijvoorbeeld, rijdt een voertuig tussen het station Kralingse Zoom en een kantorencomplex. Alleen van punt A naar B dus. ,,Voor recreatiegebruik in en naar de Efteling zou het PRT ook rendabel zijn. Maar dan heeft het niet alleen een vervoersfunctie. Het PRT is dan een attractie.”
De vraag blijft natuurlijk waarom zo’n Europees project met Delftse wetenschappers in Eindhoven wordt getest. Van Zuylen: ,,Aan de TU in Eindhoven is er geen Civiele Techniek. Wat ze wel hebben is een burgemeester en universiteit die het imago belangrijk vinden. Er zit in Brabant bij de provincie een visionair gedeputeerde en ambtenaren met ambitie die buiten de vaste kaders durven te denken. Zij geven dit project een kans.” Van Zuylen vindt het voor de TU-wijk een gemiste kans. Toen plannen werden gemaakt voor de herinrichting van de Mekelweg, stuurde hij nog een brief naar de organisatie van het Masterplan, zodat het proefproject ook in Delft een kans zou krijgen. ,,Daar heb ik helaas nooit een reactie op gekregen”, zegt van Zuylen en mompelt: ,,Maar ik ben er ook niet meer achteraan gegaan.”
Utravoertuigjes
Het ‘ultravoertuig’ is een voorbeeldvoertuig zoals dat in het Personal Rapid Transport past. Het weegt zevenhonderd kilo, en rijdt op rubberbanden over een eigen infrastructuur van ongeveer anderhalve meter breed. Met een smart card, een chipkaart voor de identificatie van de reiziger, kun je gebruikmaken van het PRT.
Frog (Free Ranging On Grid) Navigation Systems BV uit Utrecht ontwikkelde de techniek voor de onbemande voertuigjes, die bestaat uit een navigatiesysteem en een overkoepelend besturingssysteem. Elk voertuigje heeft een elektronische kaart van de omgeving, waarmee het de snelste route plant. Daarnaast houdt het voertuig zelf de afgelegde afstand van het voertuig bij, door het tellen van het aantal wielomwentelingen (odometrie) en de verandering van oriëntatie.
Variaties in wieldruk, slip en een niet egaal wegdek zorgen voor onnauwkeurigheden in het navigatiesysteem. Herkenningspunten in en op het wegdek werken die onnauwkeurigheden weg (calibratie). De positie van deze punten is opgeslagen in het geheugen van de besturingsapparatuur en maakt deel uit van de elektronische plattegrond.
Omdat er meerdere voertuigen in een omgeving rijden, is het van belang om bijvoorbeeld de verkeerssituaties via een overkoepelend besturingssysteem te regelen. De computer zorgt voor de taakverdeling en de verkeersregeling tussen de verschillende voertuigen. De hiervoor benodigde communicatie verloopt via een draadloze radioverbinding.
Comments are closed.