Je zult maar een chemicaliëntransport- en opslagbedrijf zijn met een vloot van 150 tankers. Dan zijn het zware tijden. Er zijn vaak meer schepen dan vraag naar chemicaliënvervoer. En nu zorgen steeds strengere milieueisen er ook nog voor dat ze in de toekomst op duurdere brandstof moeten varen… of niet?
- Onderwerp: ‘Future fuels for chemical tankers’
- Eindcijfer: 7
Chemicaliëntankers varen wereldwijd op heavy fuel oil. Binnen speciale emission control areas, onder andere rond Europa en de Verenigde Staten, verbruiken ze schonere, maar duurdere marine gas oil. Over een aantal jaar is heavy fuel oil vanwege de uitstoot niet meer toegestaan zonder gebruik te maken van emissiereducerende systemen. Dan ben je als chemicaliëntransport- en opslagbedrijf dolgelukkig met een ingenieur als Anne Kleijn (25), die haar afstudeerscriptie bij 3mE wijdde aan een haalbaarheidsstudie naar alternatieve, duurzamere brandstoffen voor deze tankers. Simpelweg overstappen van heavy fuel oil op marine gas oil buiten de emission control areas, is namelijk een duur geintje.
“Het bedrijf waarvoor ik mijn onderzoek uitvoerde, heeft negentig tankers die regionaal varen, en zestig diepzeetankers die globaal opereren”, vertelt Kleijn. “Die diepzeetankers zijn groter en verbruiken, in absolute getallen, in totaal meer brandstof dan de negentig regionale tankers. Daar valt dus het meest te besparen op brandstof.”
In die categorie nam ze zowel direct aangedreven schepen als dieselelektrisch aangedreven schepen onder de loep, en onderwierp ze aan een aantal cruciale vragen. Welke route vaart het schip? Hoeveel procent van de tijd ligt het in de haven, en hoeveel vaart het in emission control areas? Daarbij keek ze naar mogelijke risico’s, energiedichtheid, de grondstof en de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen. Conclusie: LNG en methanol zijn de grote kanshebbers. Dus onderzocht ze de technische en economische haalbaarheid van die brandstoffen op zowel direct aangedreven als dieselelektrisch aangedreven schepen.
Eén probleempje: de wereld is er nog niet helemaal op voorbereid. “Wereldwijd zijn er nog niet genoeg havens waar die brandstoffen verkrijgbaar zijn. En havens zullen die brandstof pas leveren wanneer er genoeg schepen zijn die hem willen afnemen”, aldus Kleijn. Typisch gevalletje van de kip en het ei dus. De winst: het rekenmodel dat Kleijn bouwde, is ook toepasbaar op andere schepen – en dus bedrijven. Daar staan vast heel wat rederijen om te springen. “Maar ja, de besparingen en de vaarroutes in mijn onderzoek zijn natuurlijk vertrouwelijk”, lacht Kleijn.
Jorinde Benner
Comments are closed.