Deze hele week rijdt er geen trein tussen Rotterdam en Den Haag. De omschakeling van bovengronds naar ondergronds spoor in Delft duurt van 22 tot en met 27 februari. Waarom eigenlijk zo lang?
Dr. Rob Goverde is vanuit de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen betrokken bij het transportinstituut van de TU. Hij heeft geen directe betrokkenheid met het Spoorzoneproject, maar kan wel uitleggen wat er bij zo’n omschakeling komt kijken.
“Het bestaande spoor moet voor een gedeelte afgebroken worden, dan moet het op het nieuwe spoor dat door de tunnel gaat aangesloten worden. Dat kan niet zomaar – de overgang moet goed strak gemaakt worden zodat de treinen er glad overheen kunnen rijden. Daarna moet het beveiligingssysteem omgezet worden en moet het getest worden. Daar gaat wel wat tijd overheen.”
Daarmee is de operatie trouwens nog niet afgerond. Goverde: “In eerste instantie gaat het nu over twee sporen die aangesloten worden. Het nieuwe ondergrondse station is ingericht voor vier sporen, maar dit jaar worden er twee aangesloten.”
In documentatie van het Spoorzoneproject staat dat de tweede tunnelbuis met nog eens twee sporen pas in 2017 gereed is. De tunnel voor het ondergrondse spoor is 2300 meter lang en loopt van de Gamma in Delft-Zuid tot het DSM-terrein in Delft-Noord.
Het nieuwe station ligt op acht meter diepte, maar heeft toch daglicht door de ruim opgezette roltrappen. Het station is berekend op 39 duizend reizigers per dag.
De veiligheidssystemen zijn door ProRail getest met behulp van een 25 meter lange modelspoorbaan. ProRail meldt daarover: ‘Daarop worden levensechte situaties nagebootst: Wat gebeurt er als de rookmelders uitvallen bijvoorbeeld. Komt alle informatie goed door in de meldkamer van ProRail? Zijn de afspraken met hulpverleners toereikend. Zo zorgen we dat de echte tunnel straks snel en veilig open kan.’
Ook de test met een rokende trein, waarover Metro op 19 januari berichtte, maakt deel uit van de tests van het veiligheidssysteem. Toen werd een praktijktest uitgevoerd compleet met nepslachtoffers en lokale hulpdiensten van brandweer, politie en ambulancedienst. Het was voor hen ook de eerste kennismaking met de tunnel.
Metro schrijft: ‘In plaats van twee sporen door één tunnel, bouwde spoorbeheerder ProRail twee spoorbuizen. Deze zijn met brandwerende muren van elkaar gescheiden. Om de honderd meter bevindt zich een brandwerende tussendeur. Bij rook of brand in de tunnel kunnen slachtoffers via deze deuren naar de veilige tunnelbuis gebracht worden. Opvallend zijn de enorme ventilatoren die aan het plafond van de tunnels zijn vastgemaakt. Bij rook beginnen ze een enorme windvlaag te veroorzaken, om de rook af te voeren naar een luchtafvoer die zich bij de ingang bevindt.’
Comments are closed.