‘Ik heb mijn sluiting op zak’

WIE IS DERCKJAN SMALING?

Naam: Derckjan Smaling (40)

Woonplaats: Gouda

Verliefd, verloofd, getrouwd: Getrouwd, drie kinderen.

Studie: Civiele techniek

Afstudeerjaar: 1996

Afstudeeronderzoek: Masterplan voor een haven in Gaza

Loopbaan: Adviseur bij Arcadis van 1996 tot 2000, daarna adviseur bij DHV. In 2007 werd Smaling faalkansmanager stormvloedkeringen bij Rijkswaterstaat. Twee jaar later werd hij algemeen manager stormvloedkeringen. Smaling is verantwoordelijk voor het goed functioneren van drie keringen: de Maeslant-, de Hartel- en de Hollandsche IJsselkering.



Geen zuchtje wind, een grijze lucht en een redelijk hoge waterstand. Dat is de situatie als Derckjan Smaling (40) tijd heeft voor een interview bij de Maeslantkering, de belangrijkste kering waar hij als manager sinds juli 2009 verantwoordelijk voor is. Niet de spannendste weersomstandigheden. De sfeer in de grote keet waar de keringmedewerkers zitten is rustig.

Dat was op donderdag 8 december 2011 wel anders. Toen gingen de piepers af van 25 keringmedewerkers. Het spande erom of de kering dicht zou moeten. En dus lieten de 25, onder wie Smaling, alles uit hun handen vallen.

Ze haastten zich met hun slaapzakken achterin de auto naar de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg in Hoek van Holland. Opgewonden en vol spanning.

“Iedereen wil erbij zijn op zo’n moment”, vertelt Smaling, zittend in een kaal vergaderzaaltje met uitzicht op de Maeslantkering, die hij liefkozend de stalen kathedraal noemt. “Het kost moeite om mensen die geen dienst hebben thuis te houden. Het is ook heel nuttig om erbij te zijn: een betere training is er niet.”

Als er sprake is van een eventuele sluiting, dan komt er bij de kering al gauw een heel circus op gang. “Er is contact met het Havenbedrijf Rotterdam en patrouilleboten in de buurt.” En veel nieuwsgierige mensen komen kijken, met vooraan de gehele vaderlandse pers. “Iedereen wil het spektakel meemaken”, vertelt Smaling.

De direct verantwoordelijken voor de kering zelf trekken zich van de toeloop buiten niks aan. De politie houdt onbevoegden op afstand en zorgt ervoor dat er geen verkeersinfarct ontstaat bij de kering.

Smaling: “Wij gedragen ons op zo’n moment alsof er een echte sluiting komt, al weten we dat dan nog niet zeker. Vooral in het begin zit je vol met adrenaline. Tijdens die eerste uren is het hard doorwerken. Je moet snel weten of alles het doet en of alles er is.”

En dus liepen Smaling en zijn medewerkers na aankomst bij de kering op 8 december zo gauw mogelijk de checklists af: ‘is de kering storingsvrij en zijn alle hulpmiddelen aanwezig?’

Daarna was het vooral constant alert blijven. “We volgden zoals afgesproken de waterstandverwachtingen op de voet. Ook hebben we steeds gekeken of de lopende computersystemen zinnige data boden. De kering sluit computergestuurd, maar met onze eigen meters kunnen we in de gaten houden of de data in het systeem wel kloppen.”

Heel spannend allemaal: “We werken het hele jaar aan de kering, maar zulke situaties zijn geen routine.”

Opluchting

De kering hoefde uiteindelijk niet dicht begin december. 24 Uur nadat zijn pieper was afgegaan was Smaling weer thuis, helemaal kapot. “We hadden vieruursdiensten gedraaid. Dus om de vier uur kun je vier uur rusten. Maar probeer om één uur ’s middags maar eens in slaap te komen. Van slapen komt weinig.”

Dat de kering open bleef was een grote opluchting voor het Havenbedrijf Rotterdam. De Nieuwe Waterweg is één van de drukste vaarroutes in Nederland en dé toegang tot de Rotterdamse haven. Een sluiting van de kering zorgt ervoor dat de scheepsvaart stil komt te liggen, wat leidt tot grote economische schade.

Andere bewoners van het directe achterland zagen de kering liever wel dicht gaan. Een paar buitendijkse gebieden waren al onder water gelopen en anderen zouden wellicht volgen. Ook bewoners van de laagstgelegen gebieden in Rotterdam hadden natte voeten.

Maar als er al sprake was van druk vanuit bewoners of de haven, dan zou Smaling zich daardoor niet hebben laten beïnvloeden. De richtlijnen voor een sluiting zijn objectief en leidend: bij drie meter boven NAP sluit de kering automatisch, niet eerder en niet later. “Dat staat in een Koninklijk Besluit en we zijn heel recht in de leer.”

De kustwering in Nederland is bij wet geregeld. “Vooral Amerikanen die bij ons komen kijken, staan met hun oren te klapperen”, vertelt Smaling. In de Verenigde Staten is er geen overkoepelende wet. “Daar krijg je dus allerlei kleinere initiatieven.”

Tijdens het ontwerp van de Maeslantkering is berekend dat deze eens in de tien jaar dicht moet. Lang niet iedere medewerker maakt daardoor een daadwerkelijke sluiting mee, soms tot behoorlijke frustratie, bijvoorbeeld bij Smalings voorganger.

Frustrerend

Smaling kwam in het voorjaar van 2007 bij de kering werken, eerst als faalkansmanager. Die houdt in de gaten dat de belangrijkste eis aan de kering – namelijk dat die 99 van de 100 keer moet werken – altijd gehaald wordt.

Acht maanden nadat Smaling het werk van zijn voorganger had overgenomen, gebeurde datgene waar iedere keringmedewerker van droomt: de Maeslantkering ging vanwege storm dicht. En dat voor het eerst sinds de oplevering in 1997.

“Ik heb in ieder geval mijn sluiting op zak”, zegt Smaling tevreden en blij. “Het mooiste voor Nederland is natuurlijk dat we de kering na honderd jaar, als hij aan het einde van zijn levensduur is, ongebruikt kunnen afbreken en opruimen. Maar voor ons als medewerkers is niks frustrerender dan zoveel energie te steken in onderhoud en training zonder dat er iets gebeurt. Dat is een zware domper.”

Het maatschappelijk belang van Smalings werk is voor iedereen duidelijk en zo wil hij het ook. Zijn studie civiele techniek aan de TU Delft eindigde met een afstudeerstage bij een klein ingenieursbureau, dat werd overgenomen door ingenieursbureau Arcadis.

Hij maakte een masterplan voor een nieuwe haven in Gaza, parallel aan het formele ontwerpproject. Daarin richtte hij zich in het bijzonder op golfbrekers. Dat deed hij zo goed dat hij die ook voor het echte havenontwerp mocht doen.

Daarna mocht hij meteen aan de slag als adviseur bij Arcadis. “Hoe richt je havens in, vooral in het buitenland. Daar hield ik me mee bezig.”

Na één maand ging hij mee met een ervaren collega naar de Zwarte Zee. Het bleek een harde leerschool. “Mijn collega ging na drie dagen terug naar Nederland. Daarna zat ik anderhalve week alleen. Het was er niet veilig en volgens mij was mijn tolk niet zo’n goeie. Ze keken me telkens vragend aan als ik wat zei.” Daarna werkte Smaling in nog zes landen aan havenontwerpen.

Na vijf jaar Arcadis stapte Smaling over naar adviseursbureau DHV. Hij kwam terecht bij de HSL-Zuid, afdeling veiligheid. Dat deed hij anderhalf jaar, waarna hij verder ging met andere projecten. Hij zat in totaal zes jaar bij DHV, maar voelde zich niet voldaan. “Ik vroeg me af waar ik het voor deed, wist niet wat er gebeurde met mijn adviezen. Het moest concreter en nuttiger.”

Internationale contacten

Smaling besloot te solliciteren bij Rijkswaterstaat. Daar was door nieuwe Europese regelgeving bij het steunpunt tunnelveiligheid een nieuwe functie ontstaan: die van tunnelveiligheidsbeambte.

Maar Smalings cv belandde op het bureau van het district Nieuwe Waterweg en zo kon het dat hij bij de stormvloedkering terecht kwam, eerst dus als faalkansmanager.

Smaling is blij dat hij in de uitvoerende hoek terecht is gekomen. “Dit is een heel leuke plek: uitvoerend en toch goed betaald, beter dan bij menig commercieel bedrijf.” Welke baan hierop nog zou moeten volgen, weet hij echt niet. “Dit werk is helemaal te gek. Ik heb een personeelsverantwoordelijkheid, ik ken hier iedereen, ik ben helemaal betrokken bij het object dat ik leid.”

Daar komt bij dat er vele internationale contacten zijn. Ambassadeurs en technici uit de hele wereld komen op bezoek om te kijken hoe naar de kering met het bijzondere ontwerp. De Maeslantkering is zo ontworpen dat hij de Nieuwe Waterweg alle ruimte geeft als hij geopend is. De stalen constructie zit opgeborgen in twee doks aan weerszijden van de waterweg. Bij een dreigende overstroming vanuit zee schuiven de twee enorme armen in 25 minuten naar elkaar toe.

In Sint Petersburg in een kering die op de Maeslantkering lijkt. Smaling heeft geregeld contact met de Russen. Verder praat hij vaak met de Britten. “Met hen kun je goed over beheersproblemen praten, vandaar.”

Verder zijn er vaak contacten met Venetië, dat onder de zeespiegel dreigt te verdwijnen. “De Italianen komen shoppen bij ons, en wij weer bij hen. Zij beschikken namelijk over de modernste spullen en technieken, terwijl die van ons vaak alweer zo’n vijftien jaar oud zijn.”

Als jongen was hij al gefascineerd door hoog water, vertelt Smaling. “Nu heb ik een geweldige baan, met als kers op de taart: met storm ben ik erbij.”

“I don’t think students know just how many innovative projects we work on,” says Edward Ciggaar, of the IBM innovation centre, speaking inside the IBM truck. “We’re trying to make the planet smarter with, for example, a project on traffic control.” Ciggaar, who studied mathematics at Leiden University, points towards a flashing screen that displays cars on a road in a city: “We developed a serious game for traffic management in a Scandinavian city. In the game people can see what the effect will be of certain measurements. Will smarter traffic signs and lights reduce travel times and what will the consequences be for safety? To develop these games we need to process a lot of data. To make that happen we’re looking for engineers.”

Ciggaar also demonstrates the SiSi (Say it Sign it), a computer program that translates what one says into sign language.
According to Dr Nick van der Meijs, director of electrical engineering studies at the EEMCS faculty, the future will be full of these smart systems: “The world is changing and information management will connect everything with everything. Sometimes one sees how this works, sometimes one doesn’t. Take the traffic management, for example. Car drivers will notice that they don’t have to wait as long as before at traffic lights, but probably won’t know why. To make smart systems, our engineers-to-be are needed and thus in great demand by companies like IBM.”

Inside the bus many students are asking about internships. One of them is Mhaish Saleem (24), an MSc student in microelectronics. “I’m looking for a company where I can use technical and business skills,” he says. “I want to do more than just work on technical solutions. I therefore asked IBM questions about an internship.”
On this sunny day however most students walk or bike past the truck. Saleem doesn’t mind that a company comes to the campus to present itself: “I thought it was fun to have a look at IBM’s activities.” That’s a common reaction among the students who take a curious peak inside the truck. They see it as a possibility to learn more about the company by talking to the IBM-team and staring at the flashing flatscreens.